汽车共享,不能只是看上去很美

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跟滴滴打车等其他中国的用车服务公司一样,PingWest报道过的PP租车也有自己呼叫中心,电话客服人员占据了整个北京团队约1/3的比例,这使得原本并不宽敞的北京办公室变得更加的拥挤。然而,这个起家于新加坡的P2P私家车租赁平台,在当地却仅仅只有一名客服。

“(在新加坡)大部分人都是在网上完成交易。”PP租车的创始人王嘉明对PingWest说。而在中国,不仅仅只是车主们更加倾向于打电话确认订单,就连租客们也有无数的疑问需要电话咨询。

尽管办公场地忙碌且拥挤,但最起码PP租车在北京的业务发展不错。这家以P2P汽车共享平台为核心业务的创业公司自进入北京以来还不足一年,但他们在北京地区的注册车辆数已经达到1万辆,要知道,创立已四年之久的易到用车在北京地区的用车数量也就1万辆左右。这和“区域因素”有不少的关系——在北京,汽车牌照摇号政策使得一些车主哪怕没有使用多台车的需求也参与到这种投机式的“全民活动”中去,这使得长期闲置的私家车变得更多了。

而根据PP租车提供的数据,最喜欢在他们平台上租车的是五道口的IT男,其次是金融和汽车领域的人士;而愿意把车放在平台上供人租用的,也以男性车主为主(占60%~70%),其中不少车主拥有多辆私家车(占约40%)。这种新型的业务模式还正在催生新的用车习惯——PP租车的用户中高达80%是当天用车当天订车,这跟提早数天预定车辆的传统汽车租赁用车模式有很大的不同。

汽车共享模式可以减少社会车辆的购买,Fastcompany曾经报道的数据称“每租出一辆车,路上就会减少15辆私家车”。然而,这种益于社会资源分配的共享经济模式尽管看起来很美,但是却存在很多独有的问题。

首先,共享经济触碰了传统经济模式下很多公司的利益,这使得大多数共享经济模式下的创业公司不得不面临接连不断的官司。例如,Uber和Lyft最近在美国康乃迪克州遭到了15家出租车公司的联合起诉,已经在旧金山和波士顿落地的FlightCar还在与旧金山机场打官司,甚至创立长达六年之久的共享经济鼻祖Airbnb也在纽约州法院成为了被告。

而麻烦不仅仅只是来自外部“旧势力反抗”,为抢夺市场进行的降价和补贴行为还损害了司机的利益。最近,Uber和Lyft之间的价格战掀起了新一轮的司机罢工和抗议,将近100名UberX司机在Uber旧金山总部的办公楼外进行抗议,要求Uber提高薪酬分成。这样的场景几乎同时也在中国上演了,因刷单纠纷造成工资拖延的司机们也跑到了易到用车的公司楼下“讨说法”。

在中国,汽车共享面临的不仅仅只是内外矛盾,除了本文开头所提到的“提供同样的服务在中国需要配备更多的客服人员”外,信任基础和基础建设架构的落后也是问题。

大多数美国用户天然对小公司有好感,愿意尝试新鲜事物,然而在中国却并非如此。PP租车曾经在上海和北京做过一项调查,高达17%的车主有出租私家车的需求,但当真正要他们把车放到P2P租车平台上时,这一比率骤降到了个位数。

信任机制是一个很大的难题,尽管有淘宝这样的成功先例,但要在私家车共享上复制这一模式非常困难,毕竟车辆对绝大多数中国人来说汽车是“重型资产”。不管是PP租车还是PingWest不久前报道过的友友租车,解决车主信任焦虑的方式主要也就只是实名注册、保险理赔和用户评价而已,跟淘宝的那套信任机制很像。

实名注册是用户使用这类服务的第一个门槛,PP租车和友友租车都需要用户拍照上传自己的身份证和驾照,这需要经历一个审核周期——这绝对不是什么好的体验。跟只需要提供信用卡信息或者社会安全号实现实名认证相比,这样的实名认证方式显得非常蠢钝和落后。

更糟心的是,这个所谓的被互联网改造的用车市场根本“不那么互联网”,仍然有太多的步骤需要人工参与——例如,你在App上叫完车后还是得跟司机通话确认地址,甚至连进入中国市场的Uber也不能免俗。而如果你想通过P2P租车平台来租到车,那就更麻烦了:作为租客你不得不面对车主对你的不放心,他可能会打电话给你反复确认;你很可能必须得在线下跟车主进行交接,不管是取车还是还车;出了事故或其他问题,车主、租客、租车平台、保险公司,甚至警方都得出面处理。嗯,想想就觉得麻烦。

在汽车共享领域,互联网公司、传统租车公司,甚至汽车厂商都在试图啃下这块大蛋糕。于是,由此又引入了一个新问题——谁更适合来做汽车共享。就在去年,曾经被视为传统租赁行业颠覆者的汽车共享平台Zipcar在发展进入瓶颈后被传统租赁巨头Avis收购,这似乎意味着互联网公司在“不那么互联网”的汽车共享领域中并没有占据人们想象中那么大的优势。

汽车共享,在服务上需要更互联网化一些、在使用流程上需要更简化一些、出租风险需要更少一些,而不能只是看上去很美。

题图出处:fastcompany

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