即将发布的“专车监管意见”,是怎样打击私家车主、偷搞权力寻租和变相保护出租车利益的?

《经济参考报》援引消息人士透露的情况,交通部联合多个部委对互联网约租车——也就是“专车”——的监管意见最快将在本月出台。

(由于该文件全文和名称暂未公布,我们暂用“专车监管意见”、“意见”来指代。)

尽管该“意见”尚未正式公布,但其中的一些重点执行条款实际上已经出炉。《经济参考报》消息写道:

车辆、平台公司需要获得道路经营许可证,车辆还需要获得营运证;意见对于营运车辆的属性没有要求,但是私家车要营运的话需要把车辆属性变更为营运车辆;网约车司机需要获得上岗证;要实行差异化服务,网约车运价要高于出租车定价的50%……

翻译成大白话就是:

1)专车公司(如滴滴出行、Uber、易到用车等)需获得道路经营许可证。据 PingWest品玩目了解,目前相关具体政策还没有出台,该证的具体申请办法也尚未可知,也就是说,直到该证具体办法公布,从法律上来看专车公司都还处在违法运营的状态;

2)私家车主想要上路开专车,必须将车的属性从私家车变更为营运车辆

3)私家车主上路开专车,必须获得上岗证,但目前尚不确定这个上岗证是什么属性的证件,由专车公司还是监管方核发;

4)专车的价格至少要比出租车的50%高。北京的出租车起步价目前是13元,燃油附加费1元,基本单价2.3元/公里。

看完我们整理的“专车监管意见”白话版,恐怕你就会明白了:与其说这是一份针对承认互联网专车行业合法身份,以行业的标准化为目标提出的监管意见,其实它更像是一块摆在专车行业面前的,限制其创新性的“绊脚石”。

以及,当然,监管部门怎么会放弃任何一个权力寻租,顺便保障传统出租车行业利益的机会呢?


互联网专车服务的存在,对于整个社会来说有着多重的意义,这也是其创新性所在。

首先对于有需求的消费者来说,其在出租车行业之外提供了另一种从服务形态、交易形态上都面目一新的服务产品。脱胎于互联网公司的专车服务,具备互联网公司的基因——用户至上,其所提供的服务往往舒适度更高(Wi-Fi、饮用水、毛巾、可关闭的广播等),便利性更强,通过智能手机就能很快叫来,不用打电话或在马路上招手打车。当然,其价格也应该符合市场经济的规律更贵一些,但这些互联网公司背后的财团的存在,铺天盖地的补贴、红包、打车券使得专车服务的价格往往不比出租车贵,有时候还更便宜。

而对于整个社会来说,互联网专车更是为盘活社会闲置资源、优化交通堵塞、降低污染物以及温室气体排放带来了贡献。私家车主在上下班路上可以多带一两个同路人,同时自己也有收入获得,而同路人也可能因此就不会选择单独搭乘出租车或公交车,在北京,天通苑、亦庄和燕郊每天都在发生这样的事情,数量少的时候可能没什么,一旦数量级变大,对整个社会带来的帮助,恐怕比其打击了出租车行业给社会带来的侵扰更大。

然而,现在看来,“专车监管意见”的存在更多上是打击了这种创新性。

要求专车平台公司获得道路经营许可证,毕竟作为直接和监管部门打交道,专车公司在整个行业的建立和合法化中需要付出更多的努力,这倒是无可厚非。

目前,私家车主参与到专车运营的方法比较简单——直接到专车公司(真实场地,而不是网络)报名,专车公司通过大数据(国家刚刚明确重点发展的行业)的方法来对其进行资质审核,包括驾驶能力、档案经历、法律风险责任承担能力等方面,都会被照顾到。这种基于互联网信息技术的审核方式照理来说,并不会比监管部门更熟悉的“跑三个部门,被来回踢皮球,最后发现交一笔钱什么都有了”的权力寻租模式效率更低。

但要求专车司机(往往是私家车主)将自己的私家车属性变更为营运车辆,就变得十分丧心病狂了。对于已经挂靠了专业的租车公司的互联网专车公司来说情况可能还好,但那些大量依靠私家车主的专车公司,比如 Uber,可能会因此受到影响。根据《经济参考报》报道,目前国内互联网专车行业里注册的私家车司机数量已经达到千万。

更可怕的是,根据上面我们总结的第2条,一旦车辆变为营运车辆,其报废年限就会变为8年。也即,如果现在强制要求参与运营私家车的属性变更为营运属性的话,会极大地伤害私家车主参与到专车服务中的动机。目前,国家对私家车没有强制报废的年限规定,私家车行驶超过60万公里才会引导报废,而中国私家车平均年行驶里程也就在1.5万公里左右,一般不会超过2万。如果保养合理的话,理论上私家车可以开30年,就算参与到运营当中,行驶历程变长,也有至少10年、20年的年限。

也就是说,如果新“意见”中的该条款最终通过,私家车主恐怕没人会想要开专车了。

想开,有权力寻租在等着,从申请到合格上路的过程将无比繁琐;开了,车辆强制报废年限马上变8年,怎么想都亏——算了,还是别开了吧。

说白了,监管还是不想让私家车参与到专车服务当中,私家车的监管难度大,而这正是互联网专车公司一直通过科技去努力改变的方向。现在,监管部门如果想要一刀切,恐怕对于交通状况的缓解、环境保护和社会闲置资源利用,从长期来看非常不利。

而强制给专车框定一个价格基准线,就更能显出制定该意见的部门对于在中国已经运行了超过30年的市场经济的无知了。的确,专车提供的服务水平高于出租车,但它是一个市场化的产物,定价应该由市场决定。一味要求专车服务价格显著高于出租车价格,并不符合市场经济的原理,看起来更像是迎合对价格敏感的用户需求,同时保障出租车行业的利益。

“意见”中的确有一些值得提出的亮眼之处,比如,要求司机获得上岗证,虽然对司机来说非常麻烦,至少保障了乘客的利益。但除此之外,这份“意见”中值得商榷的地方实在太多,假设讨论之后最终实行,对专车行业最重要的参与者司机来说,带来的恐怕不是法律的保护,而是经济上的打击和毁灭。

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