2013年已顺利收尾，在这一年里，如往常一样我们见证了许多个领域的“异军突起”，比如在线教育、互联网金融以及智能硬件等。2013，可谓是这三大领域的元年。其实，还有一个创业领域，是我们目前接触较少，但实际上在全球范围内已经“爆火”的产业，即汽车分享（CarSharing）。2013，同样也是汽车分享业务的元年。

会员数量突增

用“突飞猛进”一词，来形容汽车分享业务在2013年的发展一点也不为过。据市调机构Navigant Research统计，全球范围内汽车分享业务的会员数量，已经从2013年初的230万突增到了1200万人，涨幅达5倍之多。随着城市交通状况的不断恶化，以及用车成本的不断增长，欧洲、北美以及中国等地，都急需汽车分享模式来解决部分问题。

当然，最核心的一个推动因素，我认为还是人们用车观念的变化。尤其是在欧美等汽车发达国家，人均汽车保有量较高，汽车文化深入人心。但移动互联网的出现，为汽车分享注入了一剂新的兴奋剂。尤其是对于年轻一代，“拥有一辆汽车”的想法不再像老一辈一样那么坚定，反而操作灵活、经济便捷的分享业务更受欢迎。汽车，正在从20世纪初福特Model T时代的“物质象征”，逐步向“纯碎的代步工具”转变。

目前，成立于2000年的Zipcar已经成为全球最大的汽车分享公司。截止到2013年7月份，Zipcar在全球范围内共拥有81万会员，以及1万多辆汽车。借助移动互联网，Zipcar打造的自助用车模式，为汽车分享下了一个定义。

世界各地区2013-2020年汽车分享业务年收入预测（来自Navigant Research）

互联网公司 VS. 汽车厂商

在汽车分享领域，不仅有互联网公司的参与，传统汽车厂商也再尝试争夺这块巨大的蛋糕。除了Zipcar，汽车共享领域还有Autolib、GoGet、GoCar、City CarShare、AutoShare等分布在世界各地的多家公司。就连Hertz租车，也于2008年推出了自家的Hertz on Demand汽车分享业务。而汽车厂商在汽车分享业务中的尝试，最为典型的案例有戴姆勒集团的Car2Go、BMW的Sixt以及通用的RelayRides。

可以说，在汽车分享领域，已经形成了“三足鼎立”的局面：互联网公司、传统的租车公司以及汽车厂商。相比之下，互联网公司更懂如何“分享”，租车公司则具备厚实的品牌基础，而汽车厂商毫无疑问拥有品牌与实体资源双重优势。不过就目前来讲，全球最大的汽车分享公司Zipcar，是一家互联网公司。

尤其是在移动互联网时代，互联网创业公司拥有相对成熟的技术优势。同时轻资产化，没有传统的租车公司与汽车制造商那样臃肿的行政体系，至少在决策和制度设计上，互联网公司要更加灵活多变一些。在这个以小时为单位更新产品的互联网新时代，互联网公司开展汽车分享业务的优势很快就被凸显了出来。

中国的情况

关于汽车分享在中国的发展，最新的消息是戴姆勒集团Car2Share业务的入驻。该项业务先期在深圳开设，腾讯成为首家企业客户。Car2Share与戴姆勒在欧洲的Car2Go业务采用的都是奔驰制造的Smart紧凑微型车。现在起，30辆Smart车型将开始服务于腾讯在深圳的1万多名员工。

在本土企业中，浙江的康迪车业是目前在国内最先开展汽车分享业务的机动车制造企业。目前，康迪公司已经在当地建设了两个电动车“贩售机”，用户可以随取随用由康迪车业生产的KD电动车型（酷似奔驰Smart），一次充电能续航120km左右。据康迪车业的计划，未来四年内该公司将配合杭州市政府，在当地架设750个电动车贮存车架（即“贩售机”）。此外，上海、山东以及海南也将是其扩展的市场。

同样在杭州开展汽车分享业务的，还有成立于2010年的车纷享，目前会员人数已经超过了4000人。此外，国内另外一家试水汽车共享业务的，还有易多汽车共享。

这里要特别提一下发源于新加坡的PP租车，其所倡导的P2P理念实际上与汽车分享更为接近，是真正意义上的“分享”。与Zipcar模式不同的是，PP租车的车辆来自于私人用户。这样就多元化了车型，也为用户提供了更多的价格与车型选择，但存在时间段断层的问题，即私家车的空闲时间是一定的。

最后，本文对于汽车共享的定义，限制在分时自助租车这个模式中。而类似于Uber、Lift，国内的易到用车等，我仍然将其看作是汽车租赁业务的一种延展，并不是狭义上的汽车共享。