讲真的,纯电动车到底靠谱么?

几天前,我刚发出一篇《无人驾驶何时会到来》的文章,主体思想是抛开汽车感知层面,真正的汽车何时才能代替人这个驾驶认知主体。今天在驱动方式上,感觉也可以提出一个类似的观点,虽然很多人和机构都认为纯电动车会是未来的发展方向,电动驱动技术也算很成熟,但什么时候才能真正的代替燃油车或是混动车,现在应该掀起电动车革命吗?

电池技术不能突破,零部件能效还能不能提高?

世界上第一台真正意义上的手机(移动电话)来自于摩托罗拉公司。这个手机型号就是DynaTac 8000X,当时的预订价格就超过了4000美元,可怕的是即使充电时间需要十几个小时,但也只能提供十几分钟的续航。这是当时电池的问题,而在现在满屏幕广告“充电五分钟通话两小时”的手机面前确实是挺让人惊叹的。

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就算到了十几年前,大哥大在中国市场土豪群体中略微有普及的时候,其售价仍然稳定在一万多元一台,但基本仍没有解决充电以及续航的问题。接近十年后,电池技术突破,锂电池换掉了大哥大的镍镉电池。目前市场上的主流手机基本上都已采用锂离子电池。锂电池有很多优势——轻薄小巧,容量更大、输出功率密度更高、充电速度更快。

所以观点是,纯电动车是不是就是最早期的移动电话?

2003年特斯拉推出Roadster电动跑车距今已经有14年的时间。在这段时间,即使在电池技术又有了很多突破后,锂电池的充放效能仍然不能很好的兼容电动车更长的续航里程,以及更快的充电速度。

如果对比手机技术,手机技术的提升其实更多带来的是手机内零部件耗能的下降——信号传输、屏幕显示的耗电都有下降,能量转化更有效率。而电动车零部件的耗能能不能进一步下降?按照这样的推理,这就是一个问题。

但大哥大之于固定电话,也不一定相当于电动车之于燃油车。大哥大在移动性方面很好的满足了用户需求,是一个刚需的突破,瞬间推动了市场;在电动车上,其实还没有刚需突破,市场何时会打开也是一个问题。

新能源PHEV是燃油的高阶过渡产品,EV现在就要燃料革命

这几年性能和环保方面,以PHEV为代表的混动技术越来越普及。

去年2月过年期间,我从特斯拉借到一辆超过100万售价的Model S P85D,尽管这是一辆可以跑进3秒、拥有众多高科技属性的高性能电动汽车。但我当时就遭遇了一个非常现实的问题——我经过仔细计算去程、返程的路线以及路过的充电桩,还是没有鼓起勇气把Model S开到一个没有超级充电桩的河北老家,反而是做火车回去的。

去年我规划的路线,中途没有充电桩,愁死我

去年我规划的路线,回家中途没有充电桩,愁死人

电动车很酷,但续航是一个老生常谈的问题。铺设充电桩和充电网也早已成了电动车企业亟需解决的问题,你看以特斯拉为首的电动车近年来一直在铺设充电桩,但即使是这样,今天我又在官网上查询了这家企业的超级充电桩,似乎比之前更多了,但是还是不能往返家乡小城。

如果用PHEV与特斯拉EV作对比,你会发现PHEV简直就是在性能和环保(油耗)之间平衡的良药?找另外一辆同样喜欢的同级有Geek范儿的豪华SUV举例。

特斯拉Model X可以跻身3秒俱乐部,沃尔沃XC90 T8可以跑进5秒俱乐部,而作为对比,那些最快的SUV车型如奔驰GL63 AMG、宝马X5 xDrive 50i M、保时捷卡宴Turbo S等均接近200万……在性能方面,XC90 T8有不输传统燃油汽车的表现;而作为新能源车,在油耗方面又有得天独厚的优势。

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如果单从造车以及品牌的角度看,你会更倾向于选择哪种?在特斯拉的官网上,电动车的优势被描述为出色安全表现、空气过滤系统、超跑级的加速体验;在沃尔沃的官网上,XC90 T8的优势被描述为T8 Twin Engine双引擎、City Safety安全系统以及Clean Zone北欧空气过滤系统。值得注意的是,XC90 T8拥有的7种驾驶模式所能实现的驱动方式囊括了各种路段,比如市区的PURE纯电模式、极速性能下的POWER模式、更好路况下的SAVE电量模式、还有766KM续航下的混动模式等。

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特斯拉在超级充电站2小时就可以充满续航500KM的电池,沃尔沃官网提到充满41KM续航的内置电池最快需要2.5个小时(16A),而驾驶过程中可以使用SAVE模式回收能量,为电池充电。但遗憾的是没有提到在SAVE模式下多长时间可以充满电池,如果可以循环利用,或许这是更符合实际情况的驱动方式?两种方式哪个更能兼具性能、环保和实际使用方式?

纯电车EV环保,动力更强,但目前无法克服续航、充电效率问题;插电式混动车PHEV在油车和纯电车性能之间,兼具一定的环保问题,没有续航以及亟需解决的快速充电等问题。

我们也能看到,混合动力(PHEV)都是侧重回收和提高效率,是燃油的高阶产品,而纯电动车则是要在现在中国市场情况下掀起燃油方式的革命。这个革命是太早了吗?

XC90 T8所代表的发动机混动化趋势

看到XC90 T8 2.0T的发动机其实又有很多感触,如果跳脱出电动汽车这个新搅局者的范畴,我们都知道,汽车几乎是全部围绕内燃机而打造的一个机械系统。

而在内燃机或者说发动机界,每年的沃德十佳发动机榜单就像是科技界的CES或是MWC一样的揭示了发动机乃至整个汽车界的变化趋势。2011年沃德十佳发动机出炉,发动机界的关键词是自然吸气、大排量、各种V8;2017年沃德十佳发动机出炉的时候,只剩下了三台V6发动机。

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最重要的是有三款混动产品位列其中。沃德十佳发动机呈现的就是小型化、电气化的设计趋势,而在这方面日系厂商擅以弱混设计融合传统发动机和混动技术,降低排放;欧洲绝大部分的汽车品牌则以插电式混合动力实现更低的排放,这背后是技术的不同,以及品牌、细分市场定位的不同。

奔驰宝马所采用电动混合技术之后,这场传统汽车往插电式混动汽车的转换之争就已经开始了。以XC90 T8的发动机举例,T8 Twin Engine在传统之外加入了电动机,它实际是由Drive-E双涡轮增压发动机和电动机组合而成,电动机由锂电驱动,电池耗尽之前可以实现“零排放”。

在环保之外,这又变成了性能的“催化剂”。沃尔沃SPA(Scalable Platform Architecture)可拓展平台架构,可以实现前轮传统驱动、后轮电动驱动的四驱形式。通过这种电动机和传统汽油机的双剑合璧,XC90 T8可以实现407马力最大功率和640N•m峰值扭矩的惊人性能表现。可以说,在这个提倡环保的时代,混合动力已俨然成为汽车动力提升的绝佳解决方案,就连F1赛车也通过动能回收系统(KERS)来让赛车跑得更快,成为非常重要的超车工具。

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和纯电动车想一劳永逸的驾驶风格不同,XC90 T8提供多达7种的驾驶模式,以更加灵活的方式来应对不同路况,这更像一种很Geek的尝试。

纯电动车在电池设置方面肯定和XC90 T8这种PHEV不同,特斯拉将全部锂电池放置于底盘,增加稳定性的同时提高了车身重量;而XC90 T8虽然电池小但也被布局于座椅中央通道处,也实现了车身配重平衡,保证了平衡性和驾驶操控感。据官方提供的信息,T8 Twin Engine双引擎在输出最大扭矩640Nm时,只产生约63克/公里的二氧化碳排放,而引入的电机组,将百公里综合油耗降低到2.6L,续航766公里。

这两天关于“弯道超车”,我听到了一些新理论——中国社会过去绕过了信息化,直接走进了移动互联网化,但最后实际上还是要补齐信息化这一环节,是绕不开的。而电动汽车和传统汽车在汽车工业界我认为同理,即使绕过了发动机,仍然要补齐的制造工业还有很多。传统汽车往插电式混动汽车的转换是一种更稳妥的方式,但电动化看起来还是革命。

最后:EV的过渡,游走在政策与补贴之间

可以说目前车企的技术趋势是纯电动车EV或插电式混合动力汽车PHEV。关于何时我们才会迈进最后一级,和国家层面的支持有很大关系。

知乎上也有不少汽车业观察人士对这一趋势做了判断——目前左右中国电动汽车走向的因素可能是两个:1、国家排放油耗法规;2、国家电动汽车补贴政策。第一条可能会加速PHEV这种混动汽车的普及,而第二条则是推动电动车EV普及的关键因素。

我们对于特斯拉的探讨主要在于革命性的电动驱动方式以及特斯拉Elon Musk的个人光环。不过我们不能忽略的事实是,所有的EV厂商在电池技术难以突破时,或许只能通过商业手段降低电池、运营成本,获取利润。

让我从一辆纯电车EV和一辆插电式混合动力车PHEV之间选,论品牌、动力和环保性,XC90 T8还是更吸引人啊。
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