无人机勇闯民航航线的新闻已经不算新鲜了，近期国内好几个机场仅有的航线遭遇无人机“入侵”，还险些酿成大祸。

无人机百米直面民航飞机

简单检索近期的新闻：

2 月 2 日，国航 CA1918 航班在四川绵阳机场跑道上方遭遇无人机，塔台立即通知多个部门、启动应急预案，暂停所有航班进出港。最后导致 3 个航班备降成都、重庆，5 个出港航班延误；

2 月 3 日，深圳机场附近也发现了不明升空飞行物，空管部门紧急采取措施，调整进出港航班间隔，同时指挥空中飞机避让，警方介入调查；

同日，潮汕机场发现不明升空物，导致一飞机临时更换跑道降落；

2 月 5 日，云南昆明长水机场发生两起无人机闯入机场净空保护区事件，对飞行安全造成了隐患，机场公安部门介入调查。

实际上，从几年前开始就已经出现不少关于不明飞行物升空闯入机场净空区导致航班做出被动措施的新闻报道。

比如在 2013 年 12 月，一个用户遥控一架无人机在首都机场东部开展起了测绘作业，最后引起空军雷达报警，空军甚至出动了 2 架直升机将其拦截......

去年年中，成都双流机场上空发生一次无人机入侵。一个简单的飞行器造成了——双流机场 55 个航班不能正常起降，东跑道关闭了一个多小时.....

根据数据显示，2013 年到 2015 年年中，全球范围内无人机和遥控飞机与民航共发生了 327 起危险接近事件，28 次导致航班改变航线......

一个简单的疑问是“无人机黑飞”、“无人机危险飞行”，到底制造这些行为的人酿成严重事故会不会有人管？事发之前怎么管？如何预防？今年 1 月底开始，媒体的报道再度点燃了关于无人机危险飞行事件，各大报纸、门户以及堪称喉舌的媒体密集发出类似稿件《不能再让无人机“黑飞”下去》。

大疆的喊话，以及快速声明

每次有无人机黑飞，危险飞行的事件曝光，就直接被联系到拥有最大市场份额以及更常见无人机产品的 DJI 大疆公司身上。在这方面，大疆公司基本上就是无人机产业的代言者，这家公司也很快就有了动作，2017 年 1 月 16 日，大疆先是发出了一份安全声明：

大疆对此类高度危险的使用行为表示强烈谴责，并提醒广大用户时刻注意飞行安全。目前我司已应相关部门要求配合调查。

随着更多危险飞行事件曝光，2017 年 2 月 10 日大疆又发出一份关于无人机安全飞行的“升级性”声明，这份声明主要提出了几个解决无人机危险飞行的“提议”，看起来更像是一种喊话行为。大疆在这份官方声明中提到的主要思想是：

无人机尚属新鲜事物，如何安全飞行是一个全新课题。需要给一定的空间和时间；

如果用车做类比还不太合适。但汽车注册可管可控，与行人各行其道，还有交通灯等环境设施做辅助，这些合理的监管对于驾驶员来说也是监督和震慑，这些点上反倒可以有些借鉴；

大疆设立了禁飞/限飞区域：大疆已经收录了 6800 个主要机场的位置坐标，对其进行半径 4.5 公里的禁飞区，再追加 2.5 公里的椭圆作为限飞区。主题思想是让无人机“各行其道”；

给无人机加入预警以及避让技术 ADS-B：大疆将逐步在新品中加入载人飞机的预警系统，ADS-B 接受装置会与民航系统相连，接收民航飞机 ADS-B 信号，如监测到民航飞机靠近，系统会强制下降高度或迫使降落；

推行注册与监管：提倡一机一码的制度，让飞行信息接入管理系统，可对闯入设备机主进行监管。

实际上无人机产品的强制管控并未实施，但随着产业的发展、媒体的报道以及大疆跟进的若干思考，这些信息已经给整个产业搅起了不小波澜——无人机产业尚属小众，很多小厂商更是难以自保，现在产业又要生变？

要说无人机产品已有规矩，操控无人机的人也有人的规矩。看起来小、玩具一般的无人机带来的伤害已经证明——无人机并不应该是任何人都能玩的东西，人该怎么管？

风吹草动下的政策升级

无人机领域，实际上在一些城市早有政策，比如在北京大疆将限飞区域设置到六环以内。关于民用飞行器的政策升级，也有不少媒体做过总结：2015 年 12 月，民航局飞行标准司发布《轻小无人机运行规定（试行）》，要求无人机驾驶员必须取得适航许可，否则就是违规操作，属于“黑飞”将被罚。

2016 年，民航局空管行业管理办公室发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》第十条规定：民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域，明确水平范围、垂直范围和使用时段。可在民航使用空域内临时为民用无人驾驶航空器划设隔离空域。但飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边区域，原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行区域。

《民用机场管理条例》也规定，在机场净空保护区域放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体，情节严重的，将处 2 万元以上 10 万元以下的罚款。

政策上虽然都有明文规定，但无人机产业却难以硬性执行。专注无人机产业的科技作者 Odin 提到“无人机的界线模糊，在法律上难以界定；无人机尚未监管，难以找到幕后飞手；无人机供应链也很复杂，更难管理那些自组的航模；”这些都是无人机政策监管的困境。不过这却没有阻止继续升级的文件。

2017 年 1 月 16 日，公安部发布了关于《中华人民共和国治安管理处罚法(修订公开征求意见稿)》公开征求意见的公告，可以理解为升级性的处罚政策。

征求意见稿在第四十六条特别增加规定称，违反国家规定，在低空飞行无人机、动力伞、三角翼等通用航空器、航空运动器材，或者升放无人驾驶自由气球、系留气球等升空物体的，处五日以上十日以下拘留；情节较重的，处十日以上十五日以下拘留。

舆论已至，无人机产业的规范管理、立法呼之欲出？

AOPA 认证是否囊括 DJI 产品？“证书也仅就是个证明而已？”

AOPA 中国，全名是中国航空器拥有者及驾驶员协会。它就是中国民用航空局确定的无人机驾驶员资质管理机构。

2014 年 4 月 29 日，国家民航局正式下发《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》，正式确定由中国 AOPA 负责，在视距内运行的空机重量大于 7 千克的和在隔离空域超视距运行的，所有无人机驾驶员的资质管理。

界面 2015 年底对 AOPA 协会有个采访，提到了关于 AOPA 的诸多细节。

而在 2013 年，民航部门就出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，要求重量小于等于 7 公斤的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径 500 米、相对高度低于 120 米范围内，无须证照管理，但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域。

而重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。也就是需要考证。

从重量上看，大疆旗下的精灵产品不应该属于监管范围内，也无需证照管理。但“飞行范围在目视视距内半径 500 米、相对高度低于 120 米范围内”又限定了飞行范围，问题是有多少人会在这样的安全区域下飞行？

AOPA 协会和大疆之间业界也有诸多探讨，两家企业甚至因为同样培训飞手而“互刚正面”——AOPA 到底能不能管理大疆无人机？AOPA 认证到底有没有用？大疆也推出了类似飞手培训的课程，价格仅为 AOPA 的 1/3 - 1/2？之前甚至有知乎网友长篇大论分析了 AOPA 的资质，指责其认证文件和效力问题。

重点是这个合格证的效力是怎样的？亦有无人机产业飞行人士对 PingWest 品玩（微信号：wepingwest）表示“飞手的合格证大多数也就是证明你可以飞，但飞得好不好还是要看实际的效果，当然很多在行的航拍公司也不会看你有没有飞手证，一些不懂的为了确认你能飞最简单的方法就是看你有没有证了。”

即使拿出这样的的证件来，当事机关、执法部门认可不认可，驾驶证到底有没有用，合法不合法，国家层面对这个定义还比较松散。

“或许我拿出这个证件来，执法部门也不认可，或许不认识”，“我只在深山老林里飞，不需要考这个证件吧，也太贵了”，“法律还不明确，而且也没有听说有多少人拿了这样的证件就能保证不出事”、“合格证能不能同于资格证书？”“AOPA 会不会也是处于法律盲区？”几位受访的无人机爱好者这样向 PingWest 品玩（微信号：wepingwest）谈到了这些顾虑。

产品没规定，飞手资格认定不清，新政策却一个又一个。

乱象丛生下，网约车式禁令？掐死摇篮中的无人机产业？

虽然已经有不少飞手以及业内人士对于大疆提出的观点给予肯定意见。但问题是政策方面以及监管部门会不会痛下“一刀切”政策，无人机领域迎来最严厉网约车式监管，大疆等一众无人机界的玩家是否会成为那个“喊苦喊疼”的滴滴？

实际上，具体到限飞区电子围栏的划设，大疆称已经参考了被国内外广泛采信的《国际民用航空公约》附件 14 关于机场障碍物限制面的要求。“长期以来大疆也与国内的空域管理部门保持良好沟通，致力于通过安全管理技术降低产品运行风险。而作为一家企业，大疆能够掌握的信息全部来自公开渠道。”

一位无人机产业的观察人士则认为，政策推动者与无人机产业之间的沟通可能也存在问题。

新华社 2 月 5 日发表一篇文章提到，昆明设立的长水国际机场的净空保护区范围为距跑道中心线两侧各 10 公里，跑道端外各 20 公里所组成的 1028 平方公里的矩形区域。1028 平方公里的禁飞区与大疆官方公布的 18 平方公里左右的禁飞区大相径庭。

“有时候净空区的设定并不合理——我倒觉得政府层面可以给一个飞机会低飞的区域就好，强制在这个区域以及航道内不能起飞，但可能这也存在困难，这种时候可能会因为是国家机密甚至直接告诉你‘这一大块都不能飞。”言语之外，一位飞手认为目前来看无人机产业可能和政策推动者不可能有太多良性沟通，问题在于新兴产业和机构谈判有没有真正的议价权。

“净空区的设定还有待商榷，有些机场附近高楼林立，但禁飞区一出来又在不断扩大，对于玩家来说，也并不合理。”

关于可能存在的“一刀切”管控风险，大疆公司认为绝大部分媒体都在呼吁全社会要对无人机这一新兴产业保持耐心，给予行业成长空间，其对 PingWest 品玩（微信号：wepingwest）回复：

对任何产业而言，“一刀切”的管理办法都可能伤害产业发展。无人机与“滴滴”不同。它不是一个软件，而更像是“汽车”本身。无人机为社会带来的利益，远远大于它带来的风险。现在，无人机之所以看起来有些“危险”，是因为很多人还不了解它的安全飞行常识，没有足够的飞行安全意识。随着公众对无人机了解的深入和无人机教育的普及，这一问题将逐渐解决。

但同样的，无人机对航班造成的安全隐患及后果也远超于滴滴所带来的城市安全隐患。在众多部门纷纷出手但又没有明确监管主体也未严格执行的当下，其政策状况与网约车条例颁布之前的滴滴十分相似。决定最终是一刀切还是放松管的其实并不是政府部门，而是未来一段时间无人机领域是否能继续保持“安全”发展。正如大疆所说的，无人机更像是“汽车”本身，虽然厂家对汽车安全有着重大责任，但实际开车的驾驶员才是安全驾驶的第一责任人。

政策的下一步走向，决定权其实在飞手的手里。

危险飞行这件事，到底应该是谁的问题？

产业人士提到“在空中飞行就会受到民航以及空管、军方的管制。”

无人机玩家认为“这不应该是我考虑的问题，我买到产品就应该可以飞。”、“我技术很高，绝对不会出问题。”

无人机只要误入“核心区域”，军方就会直接派出直升机......厂商认为这是新的潜力市场，应该先保持耐心；空管有没有选择性执法问题，立法相关机构以及政策制定者如何权衡值得关注。

多年从事无人机行业的人士认为——目前无人机使用监管的法律、法规、标准已经以及程序都还不完善，甚至还会出现法规冲突的情况，现在正是不断的推进和改革的关键期。“作为企业主应该去了解政府部门责权利的问题，普通用户应该考虑社会公众安全和权利。”

不过在法律空白区所有无人机产业参与者——包括厂商玩家、消费爱好者、政府、空管、军方以及政策推动者，谁是直接导致“黑飞”、危险飞行的罪魁祸首，谁现在应该来背这个锅？这个问题不能现在就下定论，更不能对市场问责。

大疆在面对这个问题时回复 PingWest 品玩（微信号：wepingwest）：“无人机的安全飞行和机动车辆的安全行驶一样，需要所有相关人员的共同努力，而不能仅仅依赖某一方面。实事求是地说，机动车行驶时方向盘掌握在驾驶员手中，同样的，无人机飞行时的遥控器也掌握在用户手中。因此，只有用户才拥有无人机的“最终决定权”，能决定飞行的安全与否。

一次负责任的飞行， 需要方方面面的共同和努力。对用户而言，须牢记无人机安全飞行守则、提前查询所在地飞行相关规定、熟读无人机使用手册、按照操作和指引飞行；对厂商而言，须提供可靠稳定的产品、配备完善的安全保护技术（如障碍感知系统、限飞区系统等）；对管理部门来说，应提供明确的管理办法、明确管理部门、完善管理机制，开展无人机安全飞行教育等。”

而站在厂商的角度，大疆回复 PingWest 品玩（微信号：wepingwest）认为主要有以下几点值得注意，看起来就像是“为新市场不断趟的坑”：

1、面对新问题，应当以新技术、新手段应对。管理部门可使用已经过实践验证的技术手段，提升空域管理效果，保证飞行器“各行其道”。目前，基于电子围栏系统的限飞区技术、载人飞机的预警避让技术等技术我司均在实践中，愿与管理部门开展交流。

2、管理部门可早日出台明确的法律法规，确认民用无人机的管理部门，让无人机飞行“有法可依”。明确主体责任、明确管理责任是规范管理的重要前提；同时，制定合理的空域使用规则，让用户清楚哪里能飞，哪里不能飞。

3、可出台切实可行的操作手册，以明确产品、操作与飞手的标准，指导无人机用户“如何飞行”；推广无人机专业教育，按照不同飞机类型颁发专业证书；借助行业与社会力量，加强用户教育。

4、对大疆而言，我们将继续提升无人机产品的安全飞行技术，如障碍探测技术、智能返航技术等，令产品更稳定、更安全；开展安全使用无人机的传播活动，教育用户合理使用产品；依托 UTC 慧飞无人机应用技术培训中心，针对不同无人机的具体应用场景培训合格飞手；通过新飞手训练营、在线视频、产品说明书等方式普及无人机常识。

飞手@fan123 表示 用电视剧类比对“一刀切”作了一个比喻——“广电禁了美剧，禁了优秀的网剧，结果留下了抗日神剧和捞钱的偶像剧，而优秀的美剧并没有离去。”

这也让我们看到这样一个“悲剧”——大疆是中国乃至全球范围内最领先的无人机厂商，却不能决定市场。我们可能并不知道未来会不会有什么改善，或是即将迎来一个网约车式的新悲剧？

（本文标题来自：知乎日报）