京沪网约车细则落地了,滴滴们和监管之间的博弈却没有赢家

在今年10月8号京沪两地的网约车细则征求意见稿引发巨大的社会讨论之后,12 月 21 日下午,北京市交通委正式发布《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》,上海交通委也发布了《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》等三个涉及网约车新政的文件。

北京和上海是滴滴、神州等“网约车”企业的重要市场,司机供给和乘客需求大,因此两地关于网约车的政策规定,从全国范围内的“暂行办法”到两地专门的细则,一个细小的政策改动都会牵扯无数人的利益。比如在10月8日的征求意见稿中,京沪对网约车车主的户籍、网约车的排量和轴距等一系列条件都作出了事无巨细的规定,直接把大量的外地牌照车辆、A级车和外地户籍司机挡在了准许进行网约车营运的资格之外。

相较之前的征求意见稿,正式版北京上海两地的网约车新政细则在一些具体的数值上适当放宽了要求,但原则上没有改变,尤其在一些关键问题上没有让步——比如,两地都规定,网约车司机必须本地户籍,网约车也必须为本地牌照。

换句话说,各个网约车平台上的司机和汽车,大部分车还是需要接受整改,甚至停运。

只动皮毛,未及根本

在北京的网约车细则里,新版管理实施细则中对旧有条目进行修改的内容主要包括:由“5 座三厢小客车排量不小于 2.0 升或 1.8 T”改为“5 座三厢小客车排量不小于 1.8 升”;“车辆轴距不小于 2700 毫米”调整为“车辆轴距不小于 2650 毫米”;并去掉了原条目中“7 座乘用车车长大于 5100 毫米”的限制性条件等,与此前的征求意见稿相比,共计 39 处修改。

上海的新政还放宽了网约车车辆条件参照现行《上海市出租汽车小客车车辆规定》的车辆轴距标准,现将“燃油车辆轴距在 2700 毫米以上,新能源车辆轴距在 2650 毫米以上”的修改为“网约车车辆轴距不低于 2600 毫米”,且不再区分燃油车辆和新能源车辆。

此外,上海新政还包括不再要求网约车驾驶员“持有本市公安机关核发的”机动车驾驶证;针对合乘车,对“人车绑定”的要求调整为以家庭为单位;为解决“打车难”问题,将综合考虑人口数量、车辆里程利用率、城市交通拥堵状况等因素,定期评估并动态调整出租汽车运力的投放规模。

不过,与征求意见稿相比,正式颁布的文件中原则性的规定并未改变,仍规定只有本市户籍人员、本市注册登记车辆才能在本市区域内从事网约车经营,并规定网约车驾驶员不能“扫马路”和站点候客——“不得巡游揽客,不得在机场、火车站巡游车营业站区域内揽客”,网约车,则只能通过预约方式提供服务。

根据央视报道,在征求意见阶段,北京市政府共收集社会公众有效反馈意见和建议 9246 条。其中,“网约车车辆资质条件及管理”受关注度最高,占总条数的 36%。对网约车营运车辆必须为北京牌照的意见,超过 90%的人表示赞同;对车辆排量条件要求的意见,表示质疑和提出修改意见的占到 54%。

根据此前的消息,京沪两地大部分“网约车”司机都是非本地户籍从业人员,这其中又有很多人驾驶的车辆都为外地牌照。换句话说,正式出台的细则只是放宽了一些限制,并未改变它“紧箍咒”的实质。

5个月过渡期之后,被新政“挤出”的网约车和司机该怎么办?

针对此次新政的正式出台,滴滴出行也像上次一样迅速作出了回应。只是这一次,滴滴不再提及新政实施负面效果,反而赞同了细则“朝着更合理和宽松的方向做了修改”。

以下是滴滴出行的回应原文:

今天北京、上海正式发布了网约车实施细则相比之前的征求意见稿在吸纳各方意见基础上朝着更合理和宽松的方向做了修改。例如北京增加了 个月的过渡期上海将车辆轴距调整为 2600 毫米且没有对排量的限制。这使得网约车平台能有更多时间来适应新政要求也有更多低排量车辆符合规定在更加环保的同时可以继续为人们提供出行服务。

未来一段时间更多城市会陆续出台网约车实施细则。我们恳切期待在京沪两地带动下更多地方政府广纳民意以方便人们出行、绿色环保、推动新业态和城市交通发展为出发点在车辆轴距、排量、车价、车龄以及过渡期等方面制定出更加符合当地实际情况更好满足群众出行需求更好推动出行行业健康发展的政策。

滴滴含优步中国平台上每天有 600 多万人次通过拼车和顺风车的方式出行不仅缓解了交通拥堵每天减少碳排放量也相当于 万亩树林的生态补给。同时滴滴含优步中国平台每天直接为 207 万司机提供了人均超 160 元的收入。2016 两大平台为全社会创造了超过 1700 万的灵活就业和收入机会。

交通领域创新和变革的浪潮才刚开始我们有幸能参与这场变革感到强烈的使命感。我们将一如既往秉承让出行更美好的使命通过持续的科技创新加强规范管理提升安全体验服务好 亿用户并推动行业变革和新旧业态融合发展。同时我们将致力于与各级城市政府合作探索互联网+交通新模式依托智能交通云平台和数据共享挖掘促进城市智慧交通的建设发展不断为用户和社会创造更大价值。

我们也恳请我们的司机、用户和合作伙伴在未来这段新政过渡期间能一如既往的给我们、给我们的产品和服务提出宝贵的意见建议帮助我们进一步改善和提升共同实现平稳过渡。

你应该还记得,征求意见稿发布后,滴滴出行通过官方微信账号发布了一篇回应,对交通委隔空喊话,估计了几个新政实施可能导致的后果,其中包括车辆供给减少、司机骤减、车费提高和出行效率降低。

在收购了优步中国之后,滴滴出行坐实了国内最大互联网出行公司的位置,而且其平台上北上广深等大城市的营运司机大部分是非本地户籍,所营运的车辆也有相当一部分是非本地户籍人员。所以新政最大的“受害者”是滴滴无疑,新政如若实施,滴滴平台上将会有很大一部分不合规的司机和车辆遭到淘汰。

现在,出行平台们有5个月的时间作为过渡期,但过渡期之后,这些非本地户籍的司机和非本地牌照车辆,下一步该怎么办?

一个可能的结果是,一部分人放弃网约车这条路,另谋生计。而另一种可能性是,一些原本游离在正规出租车营运之外的所谓的“黑出租”和黑车司机,因为共享出行平台而获得了正式营运机会,在过渡期后将会重新回到地下状态。毕竟,共享出行平台的出现,目的是解决几个大城市居民的出行问题,而这些出行需求,不会因为供给的减少而随之减少。这是滴滴那篇回应里没有提到,但的确可能存在的一个潜在社会问题。

这场旷日持久的新政博弈,结局是没有赢家

我们之所以支持滴滴出行、当时的Uber和各类互联网出行平台,并非因为几家公司的市场竞争能带来更低的打车价格(况且这种低价是不可能持续的),而是他们搭建了一个让人们的出行更加便利、供需信息更加透明的平台,用技术和算法真正地改善了我们的生活。更重要的是,这个市场不应该被单一的行政力量管制,出租车作为一个古老的政府管制行业,在当下的社会中,其缺点已经越来越突出。尤其在大城市里,打车供需信息不匹配的现象尤为严重。

无论专车新政制定的初衷何在,它对网约车带来的直接影响是,一些与传统出租车在价格和乘坐体验上直接竞争的车辆被排除在外,网约车平台只能提供更为高端的打车服务,以与现有的出租车市场作出区隔。对于滴滴这样的平台,这意味着订单笔数、交易额和使用频次的大幅减少,这对于一家如此体量的公司来讲,其负面影响不可谓不大。对于乘客而言,他们的乘车体验无异于“一夜回到解放前”。

从设立网约车新政的出发点来看,新政想要达到的目的是缓解大城市的交通拥堵和空气污染现象。但根据滴滴提供的数据,滴滴(含优步中国)平台上,每天有 600 多万人次通过拼车和顺风车的方式出行,这又何尝不是一种节能环保的方式?那些被一纸禁令排除在外的司机和车辆,如果仍然继续营运,只是重新回到了法律的灰色边缘,又能对空气质量有多大的改善?而为此付出的监管成本又会提高多少?

这些问题还没有一个令人信服的解答,但监管和网约车平台之间旷日持久的博弈却已经随着全国性政策和几个大城市的细则落地到了收尾阶段。

现在看来,没有一方成为最后的赢家。

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