“人民优步”离“拼车”还差一点点

一天前,Uber发布拼车服务“人民优步”,开始在北京试运营。Uber将其定义为公益服务,Uber不会从中盈利,扣掉运营成本之后将所有收入返还司机。

不从中赚钱,Uber为什么要推出这项服务呢?第一,通过低廉的价格,普及共享经济的概念,培养用户使用Uber叫车的习惯;其次,通过非盈利的拼车服务,直接招收私家车和私家车主,增加Uber服务的覆盖广度与密度——在推出“人民优步”之前,Uber平台上的所有车辆都来自于与其合作的租车公司,来规避“非法营运”的风险。现在,能直接招收私家车和司机,不仅减少了Uber的运营成本,还提高了运营效率。

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一个需要解释的问题是,为什么Uber将它的全球第一个拼车服务独独放在了北京——为了缓解城市拥堵,今年年初北京市出台《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》(下称出行意见),将拼车行为与黑车服务进行区分,鼓励人民群众拼车出行。

政策出台之后,哈哈拼车、AA拼车等大批创业者开始涌入拼车行业,但实际上,Uber的“人民优步”在产品形态上与他们有不少的区别:除了价格区分外,在服务模式上,人民优步和Uber的其他服务没有做出任何改变——一辆车只能被一个用户预定,用户上车之后,其他用户无法再预定这辆车的服务。那么“人民优步”到底属不属于拼车服务呢?我们拿《出行意见》的第一条作为判断标准:

小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘;按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。

这便是Uber“人民优步”最大的问题——Uber在叫车时不用设定目的地,司机在路上空驶时也没有目的地可言,那么又何谈出行线路相同呢?这么一来,“人民优步”依然会面对非法营运的风险。所以,对于Uber而言,在与法规制定者保持有效沟通的基础上,还需要在产品和技术层面进行本地化来适应多变的法规——例如,让Uber中文版,或是“人民优步”功能能够让用户提前设置目的地。

在旧金山,Uber服务已经成为了我很多朋友必不可少的代步工具。而在中国,它也正在为人们的出行方式带来改变,同时改变的还有人们的消费理念、生活方式和环境。但想要更好的进入这块土地,Uber要做的不仅仅是对政策的思考和博弈,还需要学会在产品上,做出一些改变。

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