人人都在谈论Tesla,但哪些论断是不靠谱的?

2010 Detroit Auto Show

汽车制造业与互联网从未有过如此紧密的交集。从福特中控台向互联网产业延伸的动向,到Siri与汽车中控台的集成,再到充斥着硅谷基因的Tesla,我们迎来了一波关于“下一代汽车是什么样子”的大讨论。

这场讨论中,Tesla是一个核心话题;而围绕着这个核心话题,人们提出了种种论断,其中不乏对Tesla这家公司、创始人Elon Musk以及其标志性车型Model S的褒贬。不过,任何一个新兴科技产物在诞生的初期,总是伴随着较为极端的评价出现,要么会革了传统工业的命,要么就一文不值。当初iPhone的出现曾引来一阵唏嘘,所幸的是这款产品用极致的工业设计和独特的生态系统奠定了其在科技史上的地位。那么,今天的Tesla呢?

先不要急着吹捧或唱衰,我们来冷静梳理一下充斥在大众媒体上对Tesla的几个论断。只要基于事实和逻辑,观点从无正误之分。但对于一些看起来很在理、但毫无逻辑的论断,只需要去顺一下其中的脉络,就能还原本真。

Tesla取得如此瞩目的真正原因

Tesla作为一家创业公司,能走到今天这一步,背后的推动的因素肯定不止一点。其中包括技术的自主研发与积淀、美国能源部的财政扶持、创业经验丰富的领导者以及与互联网的结合等等。所有这些你可以归为Tesla取得如此瞩目的原因。但实质上,这些都不是真正决定Tesla行业地位的因素。它的Model S车型,之所以如此备受关注,其根本原因是做到了与同级别燃油汽车相同的性能表现,让人们看到了用纯电力驱动取代燃油发动机的可能性和希望。

如果Model S拥有上述各种优势条件,外观设计也保持现在的造型,但只能续航个200公里,或者动力总成根本比不上目前的同级别轿车,那它也不会被冠以“传统汽车革命者”这样的称号。426公里的续航水平,Supercharger快速充电技术、最快4.2秒的百公里加速水平,这些性能参数真正把Tesla提到了与燃油车相同的档次上来。

在Model S之前,传统汽车行业内推出了不少纯电动车型,但都没有成为流行趋势,而一直处于边缘地带。原因就是这些产品无法有力说服市场,拿不出取代同级燃油汽车的理由。对于大众市场来说,人们在选购车型时并不关心你的车型是燃油车还是纯电车,或者这不是一个决定购买的因素;而真正让消费者动心的,是你的性能表现、外观设计与价格。

「传统汽车是功能机,Tesla是智能机?

有人提出了这样的看法:传统汽车只有一排排的按钮,连个大屏幕都没有;而Tesla这样的电动车则拥有17寸绚丽的大屏幕;或者传统汽车只能提供驾控操作,而Tesla则可以跟互联网融合,实现更加智能化的操作。但是,这种类比是站不住脚的。

Tesla Model S与跟其同级别的燃油汽车,都是同一时代的产物。他们共同跟上个世纪的汽车相比,才是功能机与智能机的区别。对于Model S与BMW 7系的车型相比,虽然前者有大屏幕,后者主要还是依靠物理按键;前者的很多操控都可以通过Linux操作系统实现,而后者操作必须依靠手动。但这不能说明问题,因为持此论调的人只把目光投向了一点,那就是中控台。中控台代表的只是汽车工业设计中的一个环节,它的表现形式和复杂程度,不足以用来把燃油汽车和Tesla划分为功能机与智能机两种具有迭代关系的产品。

为什么这么说呢?因为你只看到了中控台,却忽略了整车的设计。传统的燃油汽车虽然没有那样的大屏幕和触摸操作体验,但是智能化无处不在,贯穿在车辆的全身上下。比如EPS(电动助力转向)、CVT无级变速技术、自动泊车系统、空气悬挂系统、制动力分配、并线辅助、发动机启停技术、主动安全系统以及车道偏离预警系统等。所有这些,都还没有考虑到中控台上的5-8寸屏幕所能实现的App、上网、GPS、多媒体、夜视系统等功能。

而在中控台的智能化方面,传统汽车比较有代表性的例子有BMW的ConnectedDrive系统、奥迪的MMI系统、奔驰Command系统、福特的Sync系统等。任何一个科技产物都要一步一步迭代。我想BMW的设计师比我们普通人的想法是更加超前的,他们并不糊涂,当然知道Tesla那样的17寸屏幕带来的作用;但是他们不能那样做,因为市场的选择与消化能力放在那里,出什么样子的设计,是市场说了算。同时很重要的一点也是设计理念的不同:用不用大屏幕来实现一些操作,是设计理念的横向差异,而不是纵向迭代。这是设计师的取舍,更是大众市场的取舍。

bmw-connectdrive

(不要总把注意力放在谁的屏幕更大,要看汽车总体的智能化水平)

又不得不提及中控台的未来走向。我们为Tesla的大屏幕而感到惊异,但同时也应该扩展思维,不要把眼光局限于一种情况。我在Tesla的系列文章中曾提及,未来中控台的发展方向应该是以声控为主导,而今年通用、BMW等厂商与苹果在Siri Eyes-Free系统上和合作,也可以看做是这一方向上的发展。

不要去对比中控台上的屏幕谁比较大。车是用来驾控的,它的智能化应该体现在全局。

「比亚迪“山寨”Tesla没戏?

这是最近在一篇文章中看到论断。比亚迪能不能制造出Tesla水平的电动车暂且不论,关键问题是比亚迪虽然热衷于电动车产业,但也从未主动标榜过要成为Tesla这样的公司。我想说的是,比亚迪与Tesla,是两家完全不同的公司,他们在电动车领域采取的战略、所处的市场环境以及公司整体的业务架构都是不同的。没有必要讨论比亚迪“山寨”Tesla这件事。

我们知道比亚迪是做电池起家的,但也要清楚一个事实,那就是虽然比亚迪有电动车业务,但该公司在汽车工业中所扮演的角色到底还是一家传统汽车制造商。对汽车多少有所了解的读者都知道,比亚迪车目前在市场主导的车型,如F3、F6、G3、L3等,都是普通的燃油汽车。说比亚迪“山寨”Tesla,就相当于说奥迪也“山寨”Tesla(奥迪有R8 e-tron纯电动超跑)。

还有人提出,“Tesla的优势在于设计和IT技术,所以与其期待比亚迪,倒不如期待腾讯”。这种论断完全忽视了一件实事,那就是比亚迪是一家IT技术代工厂,除了给诺基亚代工生产外,还给三星、HTC等供应零部件以及整机代工。此外,比亚迪在平板电脑的电池和触摸屏两方面还是有极大优势的。

说到最关键的研发能力上,我们没有理由怀疑比亚迪能否制造出Tesla Model S这样的车型来。中国企业也好,美国企业也罢,研发和制造是要根据公司战略和市场需求来的——比亚迪较有代表性的E6电动车走的就是出租车这样一个路线。

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本周五,比亚迪在深圳召开了股东大会。王传福表示,比亚迪在电动车业务上与Tesla的发展路线是不同的,目前的定位是出租车和公交车,但同时也在规划私家车。至于研发水平,以E6为例,这辆售价36万元(政府补贴后可到23万元)的电动车实测可以跑出超过280公里的续航里程,时速可达160公里以上(电子限速至140km/h)。在充电速度上,使用专业充电设备可以在15分钟内充满80%。如果确实能达到这样水平,那么在世界范围内也是领先的。2012年10月份,比亚迪与英国一家出租车公司达成合作,在伦敦引进了50台E6电动车,组建了第一支纯电动出租车队。

此外,有一篇文章还提出,比亚迪把来自政府的补贴都用在了降低电动车价格上,而Tesla则把政府的贷款用在了研发上。这个结论有些武断,首先政府的能源补贴的设置,针对的就是消费者一端,目的是压低价格促进普及,两者在实现路径上做了不同选择;其次在研发投入上,比亚迪还是有资金实力去做电动车技术的研发,E6的诞生也能说明这一点。

股东大会上,王传福说道:“对公司来说,纯电动汽车技术不是关键,市场才是问题。要扩张新产能,投资4~5年时间就够了”。所以,比亚迪的选择是“顺应”市场的选择、接受程度和消化能力。

“动力将不再成为汽车的重点”?

有人在近日的一篇文章中提出了上述论断,并拿手机的通话功能来作类比,称现在手机的通话功能已经不是重点所在了。实际上,手机的传统话音功能是被移动互联网中的App所取代了,而手机本身的通话职能仍然是重点所在。对于汽车来说,用电力取代燃油,实现的方式变了,但目标职能依然没有变——获取动力。

所以,这个类比并不严谨,“动力不再是汽车的重点”这样的论断值得商榷。纯电动汽车要想取得与燃油汽车同样的话语权,就必须实现同一水平的动力表现。对于大众市场来说,用燃油还是电力其实并不是人们真正关心的问题,环保意识、省油省钱这些也都不是纯电动汽车的市场优势所在。对于一位消费者,他关心的无非是汽车的性能表现、外观设计和价格,纯电动汽车在这些方面不能有任何特别待遇,应该平等的跟燃油汽车竞争。如果Model S做不到现在的水准,我想Tesla也很难再向大众市场推广新的车型。总之,不要拿电力来说事,电动传统系统也好,燃油传动系统也好,都是看不见的部件,消费者关心的,只有看得见的外观和感受的到的性能体验。

所以,未来燃油汽车与纯电动汽车之间的博弈的核心,仍然是动力问题。汽车是用来开的,忽略动力问题,那我们买来干什么呢?

P.S. 欢迎对Tesla相关话题感兴趣的读者在本文后留言,参与讨论。

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