9天的跋涉，我们（2台Model S，随行两台拖车以防万一，2辆GL8商务车给人员提供补给) 到了拉萨——两辆Tesla Model S第一次完成了登顶世界屋脊的旅程。（具体详情请查看我们Tesla“西行漫记”的专题）

在第5天，我们曾遇到过最艰难和险恶的境地：我们曾面临着两辆Model S因为没电被放在高原半山腰的险境，而且，我们的燃油车拖车还在那时“失联”了。在我们最“危机”的那天刚刚过去，我在惊魂未定地在当天的文章中更新了我们的险境，紧接着这篇文章及它通过PingWest官方微博和Tesla中国的官方微博的转发传播中，我们收到了一些冷嘲热讽的评论——典型的言论有：“还有这么缺心眼+装逼的那”、“何必呢，没有金刚钻，还揽瓷器活”、“结论就是别买这破车，会给自己找很多麻烦，主页自黑得很高大上的赶脚”、“特斯拉出行必须得有燃油车队护送，这是何等待遇啊”、“电动车只是一个适合在城市跑的玩具，没事出去干什么呢？”等等。如果看转发和发表这些评论的人的社交媒体身份，他们大抵来自于传统汽油车和混合动力车的资深玩家。

他们有理由不喜欢Tesla，更有理由在Tesla登顶青藏高原的任务达成面临现实挑战的时候冷嘲热讽地围观。当然，那个“拖车失联”之后众人焦虑状态的场景描写也给了它们不少可乘之机——因为在当时，我确实开始担心所有在出发前我曾经担心过的问题：第一，一台底盘离地只有巴掌大小的超级跑车设计之初就仅被允许行驶在平坦的公路上，它或许扛不住颠簸道路中某处石子的剐蹭。其次，Model S虽然有500公里的额定续航里程，但这也就等于一台1.6排量的SUV满油下支持的距离；当它脱离了城市，也没有充电桩，那或许还没有缓行的马车令人放心。第三，车上那一整块提供娱乐操作系统的中控屏幕属于有维修、有质保、有上门服务的城市的多重保护品。在自然面前，最简单的机械才可能生存，带有触摸屏的iPad可能扛不住恶劣的外部环境。第四，车坏了找不到配件修怎么办，修车是不是更昂贵，还有这真的是不是太烧钱了……

而在“最危险”的第五天过去之后，我们跨过沱沱河，直逼唐古拉雪山5000多米海拔关口的时候，我们再也没有焦虑过。事实证明：两辆Model S本身没出现任何问题，一路走过来了。没靠拖车，更没靠人力。反而是我们的拖车因为一些传统汽油车的故障耽误了行程，再就是“人”身体问题拖累了车的行进速度。如果要给这次“西行漫记”的表现打个分的话，那毫无疑问是Tesla Model S第一，整个团队的人们排第二，而拖车是垫底的。这恐怕是很多人没想到的。

看来我不得不更“技术流”地讲讲为什么传统汽车登顶高原的时候表现不如Tesla电动车：

首先，我们担心的动力问题一直就没有成为问题。Model S因为是电机驱动，不像汽油车的发动机会因为高原缺氧、汽油燃烧不完全导致动力受损。比我们早先行进的一组兰博基尼车友就在行驶川藏线的途中，因为汽车经常熄火最后无功而返。值得一提的是Tesla Model S在海拔5231的唐古拉雪山山顶无论动力表现和城市一样。除了寒冷的天气下电机要消耗额外的电量提高温度自我保护，其他没有异常。

Model S抵达此行最高海拔

正常充电的85kw/h电机的Tesla Model S满电时可以获得500公里的额定续航里程，这组数字并不会因为驾驶中播放歌曲、开空调削减过多——我曾粗略估算了下，开窗带来的阻力与开空调消耗的电力几乎持平。而且，在盘山路的下坡或者刹车的时候电机能够实时回收动能，对冲掉行驶消耗的电量——白色Model S曾在续航里程只有35公里的时候在下坡路段跑了10多公里没消耗续航里程。

正是基于Model S稳定的动力输出，我们更容易判断下一个充电点应该在什么位置，也就更能预期这趟行程的一些潜在风险。根据续航长短，我们一路在不同的城市建了13组电桩，可容纳两台Model S一起充电。是的，电桩的数量还远不能和沿途加油站的数量匹及——这一路上我们遇到了大小不一100多个加油站，他们似乎都算是汽油车坚强的后盾，但现实不是那么美好。通过沱沱河后我发现大部分加油站因为太偏远，就没有95#汽油，只有92#，加油站中又掺杂一些民营的加油站，里面的汽油来源不明，质量也参差不齐。众所周知，质量不好的汽油会给发动机压缩比较高的大SUV带来巨大损伤，甚至无法正常点火。在临近拉萨的一个小加油站我们的拖车师傅因为不能确认汽油的来源而拒绝加油。到达拉萨后一位Rubicon牧马人车主告诉我他们走青藏会自带汽油，否则加了不能用的汽油等于让车慢性自杀。

而Model S不用汽油，只要一个地方的电线电压是220V，提供32A电流，一小时就一定可以获得48公里续航里程。路上我们唯一遇到的困难是Model S有电压保护，在青海湖和敦煌两地的充电桩电压只有200V左右的时候会跳电。结果是经过协调，最后电线接入了离变压器最近的位置，都顺利地充上了电。后来我查看了青藏高速的规划得知500公里的续航里程足够从一个有电的村庄到另一个有电的城市，所以在青藏高速上充电绝不是问题。

其次，如果充电不是Model S的瓶颈，那它那套科技钢铁是否足够“皮实”呢？我给出的答案是它是超跑中最坚强的。这么说是因为Tesla Model S的所有动力系统在车的中下部，它不像汽油车动力系统复杂且全都至于前车盖下，上面只有一层车盖保护，可能随时会遭受风沙、泥土的侵害。

Model S的电池组在车身的中部，电池与电池之间有金属横梁相隔，外壳像防弹盾一样坚硬，只要不遭受强大的外力，电机很少出问题，别的位置的设备构造也简单，也没听说哪里会坏。这一路Model S只因为保险起见换了一个前胎，既没出现熄火现象也没遇到机械故障。与之对应的是我们的大号越野拖车的水箱在沸点低的高原上开锅了，不得不找了家修车铺维修。相信在保证平稳运行的问题上，一些豪华的SUV或者越野类的汽油车相信要劳神更多。

再者，Model S还证明了它的越野能力。Model S的底盘系统设计之初确实没有涉及更多越野的选项，但它可根据速度和道路的变化自动调节底盘高度，最高离地有一个手掌的距离。在这趟旅程中我们在夜间过一段雪、雨、泥搅拌的泥路的时候恐于道路过于坑洼会导致汽车托底或者卡在泥中，提前手动升高了悬架。但通过比较发现别克GL8商务车的底盘和升高了悬架的Model S几乎一样高，也就是说只要GL8能通过的地区Model S就都可以通过。当时，GL8现行勉强的通过，两台Model S也随后一步步的蹭了过去。就这一点来讲，Model S有比保时捷Cayman.、法拉利911等同等价位的跑车更丰富的越野能力。

好了，如果这一路Model S过的还算顺利，那最耗神的事情是我们的领队Neo带来的电工提前安装电桩的过程。起初，电工师傅早于我们一天和一位司机师傅提前到达各个目的地安装电桩，但因为协调商家、考察地点消耗时间，最终车队和电工师傅的车同一天到达了拉萨。据电工师傅介绍，此次安装的电桩是Tesla公司提供的，安装仅需要找到合适的电缆即可。但与业主沟通的过程颇漫长，再考虑到车位大小，是否长期保留以及测试电压等问题，安装电桩更加费事。

在这趟西行中，Neo和他的EVClub俱乐部与Model S一样，是出行的主角，也是完成这项任务重要的一个组成部分。“ EVClub ”App应用是一款标注了中国已有Tesla目的地充电桩位址，并允许车主导航的软件，允许每一位车主或者业主申请报装目的地充电，如果审核通过任何人的周边都可以出现一个Tesla的充电桩——也就是说，只要在合适的距离之间安装充电桩，Model S克服自然威胁的能力比汽油车更强，后者或因为“总有人能修”的自信导致每一处零件的损坏都可能成为“阿克琉斯之踵”让整台车无法行驶。算上检修的过程，似乎Model S充电的时间也不是那么漫长。

当然你可能还在疑问，既然Model S如你说的一样坚强，那为何还需要那么多车“保护”它。我只好为我们这群不是出生在青藏高原上的人讨个说法：一群人第一次上高原，那总需要几辆车把那些中途可能坚持不下的人拉回去啊！

（这趟“西行漫记”我们还有两篇文章待更新，请继续关注我们的专题）

最后看看Model S是如何趟过泥塘的——这也许是Tesla第一次经历这么“严酷”的“摧残式考验”。