Uber和Google无人驾驶汽车做出的“新蛋糕”

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“Uber像高朋(Groupon)一样被高估了。”

6月8日,华尔街日报在前一天报道了Uber刚刚融资12亿美元,估值攀升至182亿美元的消息后,又快速的刊发了一篇典型华尔街分析师口吻的分析文章,指出今日之星Uber很可能正在经历3年前团购热的风潮,彼时高朋网站做为团购之星曾估值一度达到5亿美元,但最终因为较低的复制门槛在一系列洗牌中落幕。

无独有偶,Innosight咨询公司合伙人Scott Anthony——一位推崇Clayton Christensen的颠覆性创新理论的信徒在《哈佛商业评论》的网站上撰文称,Uber虽然拥有较高的估值,但它缺少颠覆出租车行业等对手的的必备特点;对手们只要学会复制、学习Uber的市场策略,再凭借多年来培养的用户基础,终究会在战局中胜出。

你能看到,在Uber宣布了自己的估值后,管理学和金融学的分析者们都争先恐后的给出“Uber并不是出租车行业的对手”的预测,并认为Uber的估值虚高。但是包括华尔街日报和哈佛商业评论将Uber视作了“出租车公司”的最大竞争者,其实并不准确,因为Uber面对的市场人群仅有很小一部分是和出租车公司的服务对象重合的,Uber在谋求一个未开发但巨大的消费市场。

之所以这么说,是因为出租车行业的主要目标客户群体是路边招车的人们,但Uber因为牌照等因素限制,则完全放弃了这部分用户群。Uber跳出了分食蛋糕的市场逻辑,自己烘培出了新的蛋糕。

Uber要开发的用户群体可能是外界想象不到的新群体,譬如说没有驾照,但渴望获得定制化的出行方式的人们。举个例子,Uber的发源地旧金山地区及其周边囤聚着大量科技公司,这些公司大都组建了自己的的交通巴士车队,根据统计,每天早上,大约有几百辆巴士穿梭于山景城(Google的所在地),每天解决了将近2-3万人的交通问题,而这些人大多没有驾照,或者有驾照也不愿意自行开车出门。

据一份公开的资料显示,在美国考驾照的年轻人数量正在逐年减少,1983年,美国17岁的年轻人拥有驾照的人占比69%;到了2008年,这个比例降为50% ——年轻人缺少考取驾照的动力。

针对这种现象,密歇根大学交通研究院教授Michael Sivak认为,年轻人正在将大把的时间花在通过手机上网上。借助电子通讯方式,人们轻而易举就可以和对方在一个虚拟的空间里打交道,那就不必实实在在地走出家门和对方接触。而且,有些人会认为开车妨碍他们发短信或使用其他电子通讯方式。或许在未来一段时间,人们能为了保证时刻通过手机与外界联系则要在汽车内也要营造出像走路和在家一样,可以低头使用手机的环境。

除了Uber,Google也正打算为这些“低头党”们服务。

之所以这么说,是因为Google在前一段时间公布了自己开发了无人驾驶汽车,这辆车因为外型过于简单、粗糙让汽车生产者们和企图购买汽车的人嗤之以鼻。但值得注意的是,无人驾驶汽车因为没有真正意义上的驾驶者,所以它能够让更多没有驾照、或者车技不好的人可以实现拥有车的梦。

传统汽车厂商一直致力于将自己的产品不断的卖给那些已经拥有驾照甚至拥有汽车的人,但从来没有想过怎么争取到那些没有驾照的“乘车者”。根据数据统计,2013年中国持有驾照的人数为2.8亿,仅占总人口的25%左右,未来有庞大规模的人群的出行方式是等待Uber和Google去满足的。

此外,除了满足“非购车一族”的需求,另一部分人群对汽车有应用场景上的需求,比如说出席一个酒会、进行一次越野分别需要一辆高端的豪华轿车和一辆越野车。而如果你恰恰是一位要出席各种场合的商务人士,并同时热爱着穿行城市,那么你就需要在自己的家的车库中塞上两种车。但Uber出现后,你只需要一个电话就可以要到这辆车;或者自己开着他出去挣钱。

Uber和Google无人驾驶汽车的出现,至少是为一些曾经出租车公司和汽车厂商们不重视的用户送去了惊喜,而且两家都在出行安全的问题上做了功课,以此打消人们最基本的出行顾虑。比如说,Uber目前虽然快速扩张到41个国家和地区,但Uber的每一个司机在正式工作前是要经过一系列培训以及驾驶考核,而旧金山的竞争对手Lyft则不完全遵守这套准则,为了迅速扩大市场,Lyft将司机的注册条件一再放宽,等于很多驾龄偏低的开车者都可以注册。

综上所属,无论是Google还是Uber,遭遇热捧的背后绝不是在既有市场中,“Uber与出租车行业”,“Google无人驾驶汽车和汽车厂商们”短兵相接后,谁会赢得市场的问题。而是,他们都在努力让乘车出行的人的门槛降低,重新定义了什么是私人司机、私人汽车。那些曾经被忽视的“没有驾照”、“车技不好”的人正在重新被重视。一句话,Uber和Google正在开辟一个汽车公司和出租车公司都不重视也无法重视的利基市场。

题图来源:Shutterstock

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