在美国的电动车市场中，有两个品牌最为人们所熟知，即Tesla和Fisker。这两家公司均接受了来自美国能源部的数亿美元汽车工业贷款，但如今却分别面临着截然不同的境地：前者事业蒸蒸日上，后者则陷入破产危机。

对于Tesla来讲，首次实现盈利、股票突破100美元、提前9年还清联邦政府贷款，可谓是喜事连连；而同一时期，Fisker则雇佣了一家律所准备应对可能存在的破产结果。目前中国的万向集团、VL Automotive正在计划收购该公司。

在了解Fisker为何遭遇如此命运之前，我们有必要先普及一个常识：虽然我们常拿Tesla和Fisker作对比，但这两家公司生产的车型是完全不同的。Tesla生产的是纯电动汽车，完全依靠电动机驱动；而Fisker的车型则是插电式串联増程电动汽车，其Karma车型在纯电驱动下的续航表现远远不如Tesla的Model S。

外包模式导致没有掌握核心技术

Fisker公司自身并不制造汽车，其产品所有的零部件均采用外包的方式由合作厂商提供。比如其电池由刚刚被万向集团收购的A123 Systems公司提供，而动力传动系统则由其长期的合作伙伴美国昆腾（Quantum）科技提供。Fisker公司所做的，只是设计，这跟其创始人的老本行不无关系。

反观Tesla，不但跟德国戴姆勒和日本丰田合作研发电动汽车技术，还在电池技术上与供应商松下公司进行了合作，共同研发以镍元素为基础的锂电池。

而早在2003年Tesla成立之时，该公司就在AC Propulsion公司专利的基础上自主研发出了一套动力传统系统，为电动车搭建好了“心脏”。

外包模式将汽车的研发年限从一般的5年缩短到了2至3年，同时将约10亿美元的研发成本缩减至3.33亿美元。尽管如此，这种模式的弊端开始接踵而至，无异于饮鸩止渴。

正是由于严重依赖外包厂商，没有自主技术，才致使Fisker在关键时刻失去产能。在2010年10月，Fisker的电池供应商A123 Systems破产倒闭，直接导致Fisker的Karma车型停产。这样一来，已经获得的订单无限延期交付，新款车型的研发也遥遥无期。

除此之外，多次的车辆召回、自燃事件以及去年的桑迪飓风带来的损毁（300辆Karma被毁），都进一步削弱了Fisker的产能和公信力。

创始人系设计师出身，缺乏技术背景和创业经验

Fisker的创始人是知名汽车设计师Henrik Fisker，他曾设计过阿斯顿·马丁的DB9、V8 Vantage、BMW的Z8跑车以及Fisker Karma。尽管如此，Fisker和他的团队缺乏真正的汽车研发经验。虽然Tesla的联合创始人Elon Musk连汽车设计师都不是，也没有汽车行业的技术研发经验，但他在创立Tesla之前已经有PayPal这样一个成功的案例，具备市场战略、资本运作等多方面的创业经历；况且Elon Musk是工科出身，注重技术研发。

（Elon Musk与Henrik Fisker：创始人的出身不同，公司命运截然不同）

从Fisker采取的外包模式也可以看出，Henrik Fisker更加看重汽车的设计，而忽略了自主研发，过于信任合作厂商。所以在A123 Systems公司倒闭时，Fisker只能坐以待毙。

2013年3月份，Henrik Fisker辞去了Fisker公司的执行董事长一职。

值得一提的是，在Tesla聘用马自达设计师Franz von Holzhausen之前，Model S的初始版本就是由Henrik Fisker的设计公司Fisker Coachbuild负责设计的。不过后来Tesla对其提起了诉讼，称Fisker不但没有完成Model S的设计工作，还盗取了其掌握的电动车制造技术。

Tesla在上市之前完成了5轮融资（累计1.87亿美元），并与2009年获得了来自美国能源部的4.65亿美元贷款；而同年Fisker也获得了来自政府的5.28亿美元贷款。2012年4月，Fisker宣布获得了新一轮的3.92亿美元融资，加之此前的8.5亿美元融资，使其获得的融资总额超过了12亿美元。截止去年年底，Fisker仍然在寻找投资，其下一代已经完成90%设计的车型也被迫暂停工程。总体看来，Fisker的开销十分巨大，而其Karma车型的高昂的制造成本是其原因之一。

选择进入的市场竞争太激烈，没有明显优势

Fisker采用的是串联的増程电动技术，即由电动机驱动汽车行驶，在电量消耗逼近特定值时，由燃油机发电继续保持电动机的运转，从而延长续航里程。

根据Fisker官网的数据，其Karma车型在纯电驱动的情况下，只能续航80公里左右，在燃油机辅助充电的情况下，总续航里程可达482公里。尽管总里程要超过Tesla Model S的426公里，但在只靠充电电池的情况下，Fisker Karma根本不是Model S的对手。

而在价格方面，Fisker Karma的厂商指导价为10.5-12万美元，4月份刚降至8万美元，这与性能一样却不烧一滴油的Model S相比不占任何优势。Model S的价格区间是6.24万美元至8.74万美元。

而在盈利能力上，Fisker Karma跟Tesla更是无从比起。此前据Autoblog的报道，每辆Karma的制造成本约为66万美元；而在其短暂的生产历史中，Fisker一共生产了大约2500辆Karma，这使其生产成本高达16亿美元。如此高昂的制造成本多亏了美国能源部5.28亿美元的贷款扶持多次融资，而究其原因，我认为无非是这种外包生产模式——利于开工、不利于控制成本。

（在北美市场，通用雪佛兰的Volt是増程电动车型中的强劲对手）

此外，増程电动技术早已不是什么新鲜事物。在美国最知名的一款串联式増程电动车是通用雪佛兰的Volt，其采用的増程原理跟Fisker Karma基本一致。而普及率最高的丰田普锐斯采用的则是混联（并联和串联协同）増程模式（老款为并联模式）。在世界范围内，雪弗兰Volt、沃尔沃C30、德国三巨头的一些插电式混合动力车型（如即将上市的BMW i3）都采取了类似的増程技术。这些传统汽车制造商给Fisker Karma营造一个异常激烈市场环境，使其在汽车市场中的既不占技术优势又没有价格优势。

截止目前，中国万向集团和通用前高管Bob Lutz欲共同收购Fisker；与此同时，据路透社报道，Henrik Fisker本人和李泽楷（李嘉诚之子）也欲共同收购Fisker，将其从破产边缘拉回。