最近，理想汽车创始人李想发微博称，在过去的2021年，理想汽车在技术产品交付层面一个重要变化是智能驾驶。

李想在微博中表示，因为理想创办初期，资金有限，不够搞技术自研。在2020年上市后，理想有资金能力进行智能驾驶全栈自研，所以停止了与Mobileye的合作。

其实，过去这两年，停止和Mobileye合作的除了理想，还有蔚来、宝马、奥迪等，在ADAS发展初期，Mobileye 提供的算法+芯片解决方案不仅具备技术先进性，也能让很多车企快速切入智能驾驶赛道。

但是这样的打包方案也面临一个问题：被牵着鼻子走。

如今，走过最艰难的创业期后，包括蔚小理在内的新造车品牌，以及处于转型期的传统品牌们，在智能驾驶上都走上了全栈自研的道路，把算法掌握在自己手里。

事实上，除了自动驾驶芯片，还有被高通包揽的智能座舱芯片，以及涉及汽车控制的MCU芯片，一辆汽车涉及到的大大小小上千个芯片，几乎都控制在国际巨头手中。

除了替代Mobileye，在智能座舱芯片采用“双高通”的汽车品牌，也开始替换成“高通”+其他芯片的方案。这样的替代方案除了主机厂逐渐在底层算法上具备了自己的研发能力外，他们开始从单纯的寻找高算力高性能芯片，到寻找性价比最优方案。

与此同时，2021年，整个行业受到缺芯困扰，则是因为用于汽车控制的MCU芯片市场，一直被全球前7大MCU供应商占据了90%以上的市场，恩智浦、英飞凌、瑞萨电子等是主要的MCU芯片供应商，而中国厂商占有率不到3%。

当车企们开始试图逃离Mobileye的牵制，MCU芯片依赖进口，其实也开始为中国芯片厂商打开了一扇窗。

在这样的风口，来自南京的汽车芯片企业芯驰科技，以覆盖智能座舱、智能驾驶、安全控制和智能网关四大领域的汽车芯片产品切入赛道。

芯驰科技副总裁徐超表示，传统汽车开发流程无需芯片企业参与，大多采用Tier1提供的标准部件，主流车型电子系统差异化小；如今汽车企业加强与芯片企业的深度交流，芯片企业入场提前16个月以上，差异化需求增多。

芯驰科技目前的产品包括智能座舱芯片X9系列，其中X9U可以实现“一芯十屏”， 通过X9U一颗芯片，支持多达10个独立全高清显示屏，包含前排仪表、中控屏、HUD及多个娱乐屏，能够实现多屏共享和互动。

芯驰科技的芯片还包括G9系列智能网关芯片，以及V9系列自动驾驶芯片。据了解，在核心产品之上，芯驰还与超过200家生态合作伙伴合作，覆盖操作系统、虚拟化、工具、协议栈、HMI等多个方面。

据徐超介绍，2022年芯驰科技即将发布ASIL D级别（Safety领域最高等级功能安全认证）的MCU芯片，将拥有全球同级别最卓越的性能。

“六家‘双高通’，目前已经有五家换成了‘高通+芯驰’。”徐超说，目前在汽车芯片领域，本土芯片企业之所以开始得到青睐，还因为本土芯片企业除了具备技术能力外，从设计到服务也更加本土化，可以用最先进的制程，可以用比较好的频率，提供一个新的、兼容性更好的架构。

除了芯驰科技，本土芯片企业也正在从各个角度切入：与整车企业绑定，吉利投资的芯擎科技，小米投资的云图半导体，以及拆分上市的比亚迪半导体等；以及在自动驾驶领域前装上车的地平线，以及小米投资的黑芝麻智能等等。

本土芯片企业虽然机会很多，挑战也很大。

刚刚在美国举行的CES上，芯片巨头们又再次秀出了肌肉，并且涉及智能座舱各个层面的技术方案。

Mobileye发布了一款专为端到端自动驾驶而打造超级计算平台“EyeQ Ultra”， EyeQ Ultra采用5纳米制程工艺，性能相当于10片EyeQ 5的性能之和，可以满足L4自动驾驶的所有需求和应用场景 。

英伟达发布了第八代DRIVE Hyperion自动驾驶平台，即将推出的极星3就将使用英伟达提供的方案。

高通发布了基于其数字芯片布局的数字底盘，骁龙数字底盘包括Snapdragon Ride平台、骁龙座舱平台、骁龙汽车智联平台以及骁龙车对云服务，并宣布了应用最新技术方案的多家汽车企业，包括沃尔沃、本田、雷诺等。

芯驰科技自动驾驶负责人陶圣博士说，智能驾驶的行业趋势发展比我们想像的要快，我们没有想到2023年就有可能进入L3的量产爆发的时间。

当巨头们不但没有放弃自己的一揽子方案，并修炼得越来越深，与此同时，更多本土芯片企业进场，智能驾驶赛道加速，究竟谁能抓住真正的机会？