理想车主又开始维权了。

从特斯拉开始，被割韭菜、车主维权的戏码总是间歇性上演，并且还慢慢的扩散到中国造车新势力中。

也有广大群众觉得很奇怪：车型垂直换代，旧款降价，搁到燃油车就很合理，大家甚至还会大方地抄底老款，怎么到了电车车主们就开始流行起维权了呢？

理想ONE上市三年两次维权

近日，理想ONE车主的这波维权，站在车主的角度看，似乎不全无道理。

有维权的理想ONE车主称，理想销售及其官方向消费者承诺，ONE-21款车型在2022年内绝不会有换代、停产、降价等可能性。

而在用户以34.98万下单了理想ONE21款后，理想ONE开启了终端2万元促销优惠，致使这波已下单车主不满。

理想ONE虽然不是电动车，但是它的产品思维和销售模式与新一代电动车的模式没有什么不同。

新造车企业的交付周期通常很长，从下订到交车的时间里，车主们在等待新车的喜悦中突然遭遇降价，无法接受的心情是可以理解的。

但是，不降价不会写在合同里，全凭销售一张嘴，看看曾经被割韭菜的特斯拉车主们，有哪个最后拿到差价补偿的。

网络段子手更直接指出了理想车主用户画像的破防：明明定位为中年事业有成，小康中产，有生活品味，如今线下拉横幅搞活动维权，中产的用户定位就不复存在。

品牌与用户之间各自努力维持的人设顷刻之间就崩塌了。

回想理想ONE的上次维权还是去年，因为老车主们发现涨价1万元的改款车型比旧款车型升级更多，但是在下单老款车型时，销售并未提及改款车型的消息，导致很多下单车主觉得被忽悠。

又是下订时销售没有提前告知有改款车型的戏码。

结合起来看，维权的理想ONE车主们，真正不满的是在临近车型改款或停产之前，未被提前告知而产生了心理落差。

以不差那两万块钱来道德绑架精英车主们肯定不合适，那我们不如从引发精英车主们敢于拿起韭菜、拉起横幅不顾形象去维权来找找深层次原因。

直营与定价之间并不全是透明

从2020年初特斯拉国产车型上市开始，国产版相比进口版大幅降价，以及在此后还有不定期的降价，引发了数次车主维权。

2019年，小鹏G3推出改款车型时，也引发了车主维权。小鹏汽车创始人何小鹏不仅在微博道歉，小鹏汽车还推出了补偿方案，其中包括已经订购老车型的用户，可以视用户情况更换改款后的长续航版本。

无论是特斯拉还是理想、小鹏，让用户组织起来维权的根本原因都是未提前告知有新车型或者降价信息。

而这些品牌，哪个不是打着科技、品味的标签来拉拢消费者的，“精英”、“新中产”更成为这些品牌乐于打造的用户人设。

到底是精英们对降价太敏感，还是新造车企业在一次次突破用户的心理承受防线？

一方面来看，从特斯拉开始引入的直营模式，不仅是对汽车销售模式的颠覆，也给用户创造了一种体验：买车终于可以一口价了。

直营模式将销售价格重新交给了厂家，所有用户可以App在线下单，价格一目了然，让车主们真正有了“没有中间商赚差价”的透明感。

传统的4S店模式，经销商掌握着终端销售价格，旧款车型大幅降价，搭配各种捆绑政策，在不同的4S店里，用户购买同一款车型，终端成交价格往往并不相同，到了4S店砍价，甚至车比三家已经成为燃油车市场购车的常规操作。

不同的商业模式创造了不同的消费心理，所以汽车用户天然的对燃油车终端不同幅度降价有很高的接受度。

另一方面，不同商业模式对于终端来说，盈利的手段并不相同。直营或者是厂家授权的加盟模式，做的基本是一锤子买卖，成交量决定了盈利。虽然新造车企业也在做用户运营，但是并不在他们的销售体系中。

而传统的经销商模式里，维系老车主对于经销商来说，不仅能带来源源不断的售后服务利润，同时，经销商终端车型众多，还能通过老带新，老用户换购等不断创造新的销售线索，对各个级别车型目标用户进行线索转化，这些才是经销商们盈利的关键。

所以传统经销商通常不会用突然的降价行为来“伤害”车主，毕竟这损害的是自己的长期利益。

而看似透明的直营模式，打破了传统渠道模式的诸多弊端。但是，价格由厂家直接“操控”，销售只管销售业绩，也意味着厂家决定降价促销政策，销售大可以甩锅给企业，而因为降价导致的价格透明感一旦消失，厂家与用户之间的信任也随之瓦解，所谓的互联网思维用户运营那一套，能不能在终端销售中也发光发热，就考验车企的能力了。

为什么车主感觉被“套路”了

其实维权的车主们多半也明白，因为没有签订书面协议，他们的行为并不受法律保护。他们大张旗鼓，无非是想敲打敲打企业。

车企当然可以选择无视用户的维权行为，毕竟特斯拉也没有因此而损失过什么销量。

其实，除了商业模式外，电动车的产品逻辑与传统燃油车的变化，也是引发用户不淡定的原因。

传统燃油车型都是建立在成熟的供应链基础上，也秉承了“三年改款、五年换代”的产品思路。改款车型通常都是小改，核心技术没啥大变化，换代车型则无论是核心技术能力，和产品对市场变化的重新定义匹配都会有比较大的调整。

而电动车则完全不一样了。

首先，从小鹏G3和理想ONE来看，改款车型都在新车上市后的一年，时间比较短，所谓改款，其实对于用户而言，幅度还比较大。因为随着供应链能力提升，比如小鹏G3改款时电池续航大幅增加，对于本来就对续航指标格外敏感的电动车用户来说，短时间内续航的快速升级，就令人很难接受。

而去年打着“加量不加价”的理想ONE改款车型，因为升级了辅助驾驶芯片，并增加了摄像头和毫米波雷达数量，相比于老款车型辅助驾驶能力的提升，作为改款车型来说技术迭代的速度是非常快的。

电动车企业总是爱给自己弄上一个“小步快跑，快速迭代”的名头。但是产品在短时间内的升级速度越快，老车主就越不平衡。毕竟这是几十万的车，不是几千块的手机。

而这一次，上市三年的理想ONE将直接停产，更是打破了新造车企业首款车型最快停产纪录。

这种产品思维，别说在传统车领域不常见，在新造车中也是很少有的。通常来说，快速停产的车型一般都是市场表现不佳的车型。

在2020年的一次直播中，理想汽车创始人李想曾表示，理想汽车未来3年内不会推出新车型，现阶段将主要围绕理想ONE升级。

现在来看，李想已经完全推翻了当初的产品设想。这对于理想的产品布局来说没什么不妥，只不过，看似跟用户走的更近的新造车创始人们，一边用海誓山盟培养着用户忠诚度，一边也在不断打破好不容易营造出的信任。

所以说，在新的商业模式和产品思维之中，车企也得做好端水大师，维权戏码太多，好感会被败光。