在2022年业绩发布会上，比亚迪董事长王传福对2023年比亚迪的业绩提出了新要求：在今年年底成为中国最大的汽车制造商。

这个挑战到底有多大？

过去17年以来，中国汽车销量最高的都是上汽集团，去年年销量530.3万辆，这个目标比年初流传的年销量400万辆更加激进。

但是品驾认为，这个目标也可以换一个角度理解。上汽集团合资品牌、自主品牌众多，也是我国汽车出口规模最大的车企，如果剔除掉上汽大众、上汽通用两个合资品牌，只对比上汽旗下上汽乘用车、上汽通用五菱、智己、上汽大通，以及名爵海外来看，2022年，这些板块为上汽集团贡献了280万辆的规模。

达到280万辆，比亚迪要比2022年多卖100万辆车，这个难度大吗？

中邮证券在相关研究报告中预测，2023年比亚迪全年汽车销量有望突破250万辆，增长主要还得得益于今年比亚迪新产品的推动，中邮证券在研报中称：

年内比亚迪还将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品，有望为公司贡献持续增量。

但是在王传福看来，今年比亚迪有望冲刺300万辆，比亚迪的规模化扩张还会持续下去。

日赚4550万元，名副其实中国最赚钱车企

比亚迪，中国市值最高、销量最好的自主品牌，2022年的财报也迈出了新台阶。

除了大幅的营收增长和净利润增长，最引人注意的是，2022年，比亚迪汽车板块毛利率达到了20.39%的新高，对于比亚迪这种集中在主流市场布局的品牌来说，这无疑是成本优势的显现。

可以拿来对比的是，国际主流汽车集团的毛利率中，大众集团的毛利率为18.5%，丰田为19%，现代集团的毛利率为19.87%，通用仅为13.4%。

中国规模最大的上汽集团，从已有的去年前三季度数据看，毛利率仅为10%。

也就是说，全面转型新能源的比亚迪，已经具备甚至碾压在燃油车市场历史深厚的主流汽车集团的成本和规模优势。

从比亚迪的财务指标来看，2022年，比亚迪营收4241亿元，同比增长96.2%，其中，汽车、汽车相关产品及其 他产品销售收入人民币 3,247 亿元，手机部件、组装及其他产品销售收入人民币 988 亿元。

去年比亚迪汽车板块的营收占比也从去年的59.66%，提升至76.57%。单从汽车板块的营收看，2022年比亚迪的营收规模是蔚小理营收总和的2.6倍。

同时，去年比亚迪净利润为177.13亿元，同比增长346.48%，其中归母净利润166.22亿，这个表现相当于去年长城与长安的利润总和，是吉利净利润的三倍还多，与比亚迪过去五年的利润总额相当。

中汽协的数据显示，2022年新能源汽车市占率达到27%。

也就是说，2022年比亚迪无论是在市占率还是增长率上，都达到前所未有的新高度。

一个值得警惕的变化：渠道快速增长

在比亚迪业绩发布后，李想也在微博上点评了比亚迪去年的财务数字表现，言简意赅：比亚迪成本管理优于特斯拉，优秀！

但是，李想分析的也并不完全正确。

因为比亚迪主要以传统4S店渠道为主，涉及到给经销商返利的费用，按照李想的说法，第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。

但是，这正是源于比亚迪基于传统的业务模式所产生的费用，涉及到比亚迪渠道管理和销售能力，实际中是无法剔除掉的。

也正因此，比亚迪与特斯拉这种的不同商业模式产生的经营费用差异，是无法以相同的计算方式对待的。

而真正应该注意的是，比亚迪渠道正在随着市场规模提升快速扩张，这种扩张速度是良性的，还是会有损渠道健康。

数据显示，截至2021年12月，比亚迪授权经销商网络（不含商超店）达980余家，据2022年12月一份比亚迪经销商的调研报告，截至2022年，比亚迪的渠道数量约为2650家，较2021年增长了2倍多，其中比亚迪海洋网、王朝网、腾势网络渠道店铺分别约为500、1000、1150家。

与此同时，比亚迪的渠道策略也正在经历调整，除了已经分网的海洋网和王朝网，新增的腾势渠道主要以直营为主，原有的海洋网和王朝网还在向低县级市场渗透。

加上比亚迪产品矩阵的丰富，这意味着，当比亚迪秦DM-i价格下探到10万元以内，比亚迪的市场必须向低县级市场渗透；而腾势、定位介于腾势和仰望之间的F品牌则需要面临商业模式转型，并加强一线城市布局。

而随着比亚迪渠道的扩张，要面临的问题或许是，比亚迪的开网速度，是否已经超过了市场规模增长？比亚迪如何统筹好各个区域的4S店数量和结构，而不是盲目扩张？

有行业人士告诉品驾，正常情况下，渠道数量一年扩张30%，对原有经销商的冲击就已经很大了，比亚迪去年销售数量增长了2倍，渠道数量增长了2.7倍，这种扩张的增速已经值得警惕。

该行业人士称，对于一家汽车品牌来说，渠道扩张不是无限的，也不是说越多越好，到一定程度，终端必然内战，而没有利润。

作为对比，吉利、长城等渠道数量在1000家左右，不过眼下这些头部自主品牌还在经历产品向新能源转型期间的渠道转型，比如不再实行油电并网，如今的比亚迪已经完成了这一步。

但于此同时，相比于特斯拉、理想等品牌推行的直营模式，传统渠道虽然规避了资金压力，但是提升了管理难度。

而渠道问题对单车盈利、服务质量，甚至是品牌口碑，都有直接影响。

一直以来，我们都从技术创新角度关注比亚迪的成长，同时，作为一家企业规模达到60万人、渠道数量迅速突破2000家，从传统车企升级到新能源巨头的比亚迪来说，比亚迪当然不需要追随特斯拉一样的模式创新，但是，比亚迪也必须警惕规模增长带来的经营难度。

比亚迪的顶峰还没有到来，在关注产品之外，比亚迪的经营能力也正在经受考验。