今年以来，蔚来发生了一个新变化。无论是在今年年初的新春媒体沟通会上，还是在前段时间第三代换电站媒体沟通会上，或是在上个月底的蔚来能源合作伙伴大会上，甚至是在2023电动车百人会论坛上蔚来创始人李斌的演讲当中，都或多或少强调了蔚来的充电桩计划。

这并不符合人们对蔚来的一贯印象。以“能换电”著称的蔚来，一直以来都在用换电来实现“让加电比加油更便捷”的目标。这让人们反而忽视了，蔚来其实是中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌。

即便如此，今年在蔚来提出建设1000座换电站目标的同时，还提出了建1万根充电桩的目标。换电这么方便，为什么还要大量建充电桩？

“充电桩总比加电车便宜”

想让人买一台纯电动车，那么最起码也要做到燃油车能去的地方，电动车也能去。这也是蔚来建充电桩的第一个原因——服务用户。

蔚来一贯强调对于用户的服务，其中有一项服务便是“一键加电”。蔚来的工作人员会根据用户所处地的具体情况，开着用户的车去换电或充电，如果用户身处不能充换电的环境，甚至会开来一辆多功能服务车，通过燃油发电的方式来为用户充电。

这种服务听起来似乎有点不可理喻。但在电动车普及率还不够高的情况下，想要推广纯电动车，特别是强调服务与高端属性的，用实际行动解决用户的里程焦虑是必要的工作之一。这也是不少新势力品牌都会选择自行建设充电网络的原因。

蔚来建充电桩的最基本需求就很好理解了。一方面，换电站旁边的充电桩可以作为换电站的补足，换电高峰时期可以起到分流作用；另一方面，在蔚来用户较少，或是地广人稀的地区，建充电桩远比换电站的成本低得多，并且也能满足用户的补能需求。

在一次沟通会上，蔚来能源高级副总裁沈斐也表示，建一个充电桩，其实也远比加电车经常开过去为用户充电的成本低得多。

电动车百人会论坛蔚来媒体沟通会上，李斌也强调了这一点，他表示，在漠河、独库公路等其他企业不布局充电桩的地方，蔚来都建了目的地充电桩。

充电桩是换电站的附加产物

长远来看，当电动车普及率不断提高，对于充电桩的需求也就越来越大。提前布局，不仅是为了盈利，也是为了保障自家用户的用车体验。因此，蔚来建充电桩的第二个理由，也是提前为未来做准备。

其实，充电桩更像是换电站的“附加产物”。拆解一个充电桩的成本，大体可以分为场地、设备、变压器、施工及运营几方面成本。而建设换电站时，除换电站设备本身外，最大的成本就是变压器。一次建一个大容量的变压器，既可以为换电站提供更快的充电速度，也能支持更多充电桩。此外，不同位置的换电站能有多大的用电容量，也要取决于当地的具体情况。沈斐在一次沟通会上介绍了蔚来在这方面的策略，就是能要到更大的容量，就不会要小的。

也就是说，蔚来在用电容量与设备数量上，都打了一个“提前量”。多花一点钱，但能给未来留出空间。

提升电动车行业的“整体体验”

冬季续航衰减，高速能耗高、节假日排队充电时间长。这些都是阻碍人们购买一辆电动车的理由。蔚来希望整个行业能一起提升电动车的补能体验，从而促进电动车发展。这也是蔚来建充电桩的第三个理由。

建充电桩并不是一个能快速盈利的买卖。品驾在日常使用、测试电动车的过程中发现，虽然在节假日经常能看到排队充电的新闻报道，但在节假日之外，很多充电站都是空空荡荡，特别是北方地区，日常能做到爆满的充电站并没有那么多。包括高速公路服务区的充电站，在非节假日的利用率也并不高。

不过，一旦到了节假日，充电桩又不够用。“桩车比”则成了难题，充电桩建多了赔钱，建少了体验差。此外，快速建大量充电桩，短期内难以盈利，除了“国家队”国家电网等公司会建大量充电桩，其他公司还是要考虑成本问题。

这就陷入了一种恶性循环。电动车数量上不去，那么充电桩数量也上不去，反之充电桩数量少，考虑购买电动车的人也会有所顾虑。

打破这种恶性循环，除了国家队出手外，车企的提前投入也很重要。蔚来也曾在一次沟通会上呼吁，希望做电动车的公司都能自己布局充电桩，并且对所有电动车开放使用。

在2023年春节期间，蔚来公布的数字显示，在蔚来充电桩上，有76%的电量服务于非蔚来品牌车型。

“长期对的事情”

在电动车百人会论坛上，李斌再次强调了蔚来选择“做长期对的事情，做长期的投入”。李斌与蔚来曾经多次在公开场合强调过蔚来的“长期主义”。例如关于研发投入方面，李斌在百人会论坛上表示，去年蔚来虽然赔钱了，但主要还是赔在研发上，但这部分并不是赔钱而是投资。

数年前，李斌在一场公开活动上讲过一段话。大致表达了，他认为创始人带队的公司更会注重长期利益，做长期有益的事，而职业经理人会被任期成绩所牵制。

蔚来的长期投入，确实方便了用户，促进了行业。但也无法回避一个老生常谈的问题——营收。能证明蔚来确实做的是长期“对的”事情，或许还要等待扭亏为盈的那一天。

期待数年后的蔚来，能够证明自己的长期主义。