编者按：本文是一篇投稿，作者丁丁，资深媒体人，原《21世纪商业评论》采编、《南方都市报》资深创投作者。2013年离开媒体参与某在线旅游创业项目，个人微信公众号“TMT打酱油”（ID：tmtpassingby）。这篇文章是她对以神州租车为代表的旧租车模式和以Uber、易到用车为代表的新租车的模式对比。以下是正文：

最近，有两个非常有意思的事情凑在一起发生了。

一个是国内最大的租车公司“神州租车”宣布将在9月19日（预计与阿里巴巴登陆纽交所的时间临近）登陆港交所，并计划融资36亿港元。另一个是航叔创办的“易到用车”宣布完成C轮过亿美元融资，由新加坡政府投资公司GIC领投，B轮投资者携程参与跟投。

为什么说这两件事情凑在一起非常有意思呢？著名的哈佛商学院教授克莱顿·克里斯滕森曾在其成名作《创新者的窘境》里描述过这样一种现象，即为什么那些管理优秀的公司，在技术革新的过程中，更容易失败。在那本书里，他所指的技术革新，泛指一个组织将劳动力、资本、原材料和技术转化为价值更高的产品和服务的过程，都可以被称之为技术，而创新则是指其中某项技术发生的变化。

让我们先把“管理优秀”这四个字放在一边，因为可以预见的是，接下来我所要举的例子的正反两方，都可能陷入“管理是否真正优秀”的漩涡式讨论中。

我觉得真正有趣的是，虽然克里斯滕森在书中仅举了硬盘驱动行业和机械挖掘机行业这两个最主要的例子，但近年来的TMT领域内，类似的例子却并不罕见。

租车，就是其中之一。

因为先天就带有重资产的属性，租车公司自05-07年在国内市场起步以来，并没有出现各路创业者蜂拥而入和市场混战的局面。相反的，这块市场很快就被3-4家拥有强大融资能力的租车公司锁定。

它们分别是神州、至尊、一嗨和瑞卡。让我们先来看一下这四家同行竞争者在过去几年间令人瞠目的融资记录。

仅从上图这张不完全统计的融资列表来看，在过去七年中，租车行业的整体融资额将不少于50亿人民币。这在国内TMT领域的融资历史上，即使不能名列榜首，也绝对逃不出前三。

让我们再来看看，这些拿到巨款的公司，又是怎么把钱花出去的？

以龙头老大——神州租车为例。2010年，在其以近乎卖身的价格，从联想控股手中获得12亿人民币巨资，并成为联想控股旗下企业之后，仅一个多月，神州租车就宣布将斥资6亿购买6000辆新车。

好家伙，一气儿就花出去一半！这还不算后续为放置这6000辆新车所要配备的停车场资源、租车网点建设和维修及管理人员成本，等等，至少还需按1:1进行资金匹配。

等等，这样一来，12亿岂不是一下子全没了？？？

所幸的是，根据当时的一些相关报道，神州租车在联想控股的协调之下，还分别获得中国银行30亿元、招商银行20亿元，共计50亿元的授信额度。可见，联想这个“干爹”还是非常给力的。

但即便是这样，在2012年1月神州租车向SEC提交纳斯达克上市申请，并计划融资3亿美元时，其资产债务状况也仍然非常惨烈。截至2011年底，神州租车负债近34亿元，其中短期债务(含需在1年内偿还的长期债务)近21亿元，资产负债率达到95.81 %，接近资不抵债的边缘。而选择在此时上市，神州租车给出的理由只有两个：购买新车和偿还债务。

写到这里，我不禁开始怀疑，如此之重资产的商业模式，真的符合互联网时代的商业趋势么？

先别急着下结论。让我们再来看看另外两家公司——Uber和他的中国版“兄弟”易到用车。一家是眼下众多科技媒体热捧的美国新锐叫车公司，一家是稍晚于Uber一年左右成立、服务更聚焦的中国版“兄弟”叫车公司。

关于Uber的商业模式，PingWest曾做过一张非常直观的图来解释。而易到用车，则干脆彻底放弃了出租车部分的业务，专注于提供各类商务用车公司和私家车的叫车服务。

按前文的惯例，还是让我们先来看一下两家公司的融资记录。

没错，单从融资额来看，Uber似乎来得更让人乍舌。刚刚Close的D轮融资，甚至直接将它送进了和Airbnb、Dropbox一个级别的百亿美金非上市公司俱乐部。

但如果我们将成立时间、历轮融资数额、估值和公司规模、收入规模，甚至资产负债情况，拉成一张纵向发展的比较图，就会更清晰地发现，以神州租车、一嗨租车为代表的传统汽车租赁的商业模式与以Uber、易到用车为代表的通过互联网提供叫车服务的商业模式，从资本利用效率的角度来看，有着天壤之别。

咦？所以，那张众望所归的“两种模式纵向发展的比较图”呢？呃……主要是想了一下，这张图画起来忒复杂忒占用时间了，诸位还是自行脑补吧～

卖完萌耍完贱回来，言归正传。所谓“在资本利用效率上的巨大差异”，换句话说，你也可以理解为，如果同样给予5年的时间和10亿美元的资本支持，那么无论是全线直营还是后来发展加盟的传统汽车租赁行业的重资产模式，和以各类兼职、全职聘用的私家车和商务用车公司司机为基础的提供互联网平台化叫车服务的轻资产模式，所能达到的公司规模、营收、利润率都将差开至少一个数量级。

这，才是真正意义上的商业模式优劣之分。

因为，从本质上来说，无论是神州租车、一嗨租车还是Uber、易到用车，解决的都是将用户从A点运送到B点这一相对标准化的刚性需求。而在Uber等提供叫车服务的公司出现之前，出于成本优势、品牌优势和信息流通优势等考虑，只有规模越大的租车公司，才越有存活下来的可能。

但Uber、易到租车，以及后来的1号专车、滴滴专车，却提供了另一种商业思路——即利用互联网／移动互联网时代提供的技术可能，再一次缩短了信息流通的路径和成本，从而在发展规模上获得了更快的势能。

让我们以最简单的方式——达到日均1万张订单的时间点，来比较一下两种模式的发展速度。

“日均一万单的时间点”，这显然不是一个可能从各种公开报道或财报中轻易查找到的数据。经过几方打听和不精确计算，2010年起步的易到用车大概是在2014年年中达到这个水平，从培养用户习惯、教育市场到形成规模，花费近4年时间；而其后来者，如1号专车，借助既有流量的优势和相对已较成熟的用户市场，据说只花了3个月，就已经达到了“大约易到一半的订单量”。

再让我们来看看神州租车。按照平均60%的租车利用率来推算，神州达到日均一万单的时间点大约是其拥有1.7万辆可租车辆的时候。粗略估算，耗时约5-6年。

所以，虽然我并不太理解，为什么在现在更多的媒体报道中，总是把Uber与滴滴叫车、快的打车相提并论，来做比较，而事实上，Uber、易到用车们真正颠覆的，却是另一种更传统更重资产运作的汽车租赁模式，但越来越少被人们想起和提及的神州、一嗨们，也从另一个侧面，反映出了这种旧有的商业模式已在帷幕之后以一种越来越不起眼的方式慢慢退出历史舞台。

注意！我在这里说的是商业模式的历史更迭，而非某一个具体企业。

事实上，神州租车在2012年赴美IPO折戟之后，转而从华平和赫兹租车手里续融资3亿多美元，并迅速发展起了融资租赁和二手车处理两块新业务之后，其经营状况有了非常明显的改善，并在近期又开始重启登陆港股的计划。

无论此次IPO计划能否成功，当我们回首看到美股中概的List上还挂着诸如“当当”、“麦考林”这样的企业名称，我的内心其实异常平静得只有“呵呵”两字……

毫无疑问，除却租车之外，一定还有其他行业存在着类似的“新模式取代旧模式”，使得旧模式在新模式面前显得无比笨重且呆滞的例子。

题图来自Shutterstock