两个月出了三次事故,特斯拉的无人驾驶还安全吗?

据CNN报道,当地时间上周六凌晨12点半,一位姓Pang的车主(名字未透露)驾驶的特斯拉Model X在蒙大拿州发生了车祸:行驶中汽车突然右转,撞到了路边密布的木桩。虽然Pang和乘客都没有受伤,但Model X受损严重,乘客一边的车轮都被撞飞了。

Pang向警方表示,发生事故时他使用了特斯拉的自动驾驶功能,而且没有把双手放在方向盘上,时速在55-60英里之间,发生事故前他“没有得到任何预警”。

特斯拉确认了Pang的说法,实际上,特斯拉可以根据方向盘上的压力准确探测到驾驶者是否把手放在方向盘上;不过,特斯拉否认没有发出预警,“当路况变得更复杂时,汽车两次发出警告,让他把手放在方向盘上,但他没有这么做,之后就撞到了木桩上。”

这已经是特斯拉在2个月的时间里第3次因为自动驾驶功能发生的车祸:今年5月7日,约书亚·布朗(Joshua Brown)驾驶特斯拉Model S在佛罗里达发生车祸,撞上了一辆横穿正在左转的拖挂货车,布朗在事故中身亡,而事发时,他正在使用自动驾驶模式。未经证实的消息称,当时布朗甚至在观看哈利·波特电影。

tesla-auto-pilot-death

约书亚·布朗曾在视频中展示双手离开方向盘

今年7月初,一辆特斯拉Model X在自动驾驶模式下撞上高速路护栏并发生反弹侧翻,所幸无人员伤亡。

是什么导致了这些事故?

最近的一起车祸中,车主Pang表示自己也急切地想知道到底发生了什么,目前,他因为没有将双手放在方向盘上,涉嫌“不小心驾驶”而被州警方传唤。不过,Pang是忠实粉丝,尽管发生了车祸,他表示已经打算再买一辆特斯拉。

5月份那起最严重的事故后,已经有3个美国联邦机构介入调查。他们想弄清楚到底是谁的责任。

特斯拉对此也发布了一项官方声明称,“在强烈的日照条件下,驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身,因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路,且车身较高,这一特殊情况导致Model S从货车底部通过时,其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击。”

那么,特斯拉的自动驾驶还安全吗?

这不是一个好回答的问题,先说结论:根据当前的信息和媒体报道,在严格遵守官方指引的情况下,特斯拉无人驾驶是安全的;但是,指引很容易被忽略。

特斯拉的“自动驾驶”和Google的“无人驾驶”

我们来看下特斯拉自动驾驶的原理。尽管听起来很接近,但特斯拉和Google的“自动驾驶”其实是两个完全不同的流派。

Google从一开始走的就是“无人驾驶”的硬核路线,它通过精确到厘米级的地图,加上无人驾驶汽车上的激光传感器、雷达、摄像头,准确地感知自己所处的环境以及周围的物体。

google-driveless-car

激光雷达(LiDAR)被认为是最好的可应用于自动驾驶的工具,它可以发出激光束,准确感知周围物体及距离。不过它的劣势是过于昂贵,仅一个前置激光雷达就需要8万美元。

Google的目标是全智能的自动驾驶汽车,虽然它还保留了驾驶室,人类驾驶员依然可以随时接管,但它设计的初衷就是完全替代人类。因为汽车可以随时掌握自己在地图上的位置以及周围的环境,理论上,它能够在你给出指示后,完全自动地开往目的地。

Google-driveless-car

特斯拉的做法则完全不同,虽然它的长远目标也是替代人类,但它采用的是循序渐进的方法。和Google不同,特斯拉没有使用昂贵的激光雷达,而主要依靠摄像头和超声波传感器。

另外,特斯拉的汽车是无法时刻知道自己在地图上的哪里,它的自动驾驶系统目标很简单:不要撞前面的车、不要被其他的车撞、驾驶员要求并且安全的情况下变道。

所以,自动驾驶更多还只是特斯拉的辅助功能。目前,不管是在什么路况下,特斯拉官方的提示都是:开启自动驾驶模式时,你的双手仍然需要时刻放在方向盘上。

6年150万英里 vs 6个月4700万英里

自动驾驶是机器学习一个极好的应用实例。汽车行驶的里程越远,配套的电子地图就越精确,它的算法也会更精准。所以,不管是Google还是特斯拉,它们都需要大量的测试数据。

截至2016年4月,Google无人驾驶汽车已经累计在加州和德州的公路上行驶了150万英里。

Google无人驾驶汽车测试里程 / 9to5Google

Google无人驾驶汽车测试里程 / 9to5MAC

这是个惊人的数字,但如果和特斯拉相比,就显得微不足道了。2016年4月,特斯拉在Twitter宣布,所有的特斯拉汽车在自动驾驶模式下已经行驶了4700万英里。

从商业上来看,特斯拉更加成功。他通过低成本的解决方案赢得了消费者,反过来也积累了多得多的数据来指导技术的发展。

容易被误导的“自动驾驶”

前面我们提到,特斯拉的自动驾驶更多是来辅助驾驶员。但实际上,这个功能很容易让人产生过高的期望。

美国高速公路安全委员会(NHTSA)把自动驾驶分为5个级别

无自动驾驶(Level 0):完全由驾驶员控制。

特定功能自动化(Level 1):一个或几个特定功能是自动的,如车身动态稳定系统(ESC)、预充电刹车等,也就是车辆会自动在刹车时提供协助,让驾驶员在紧急情况时能重新取得车辆的控制权。

混合功能自动化(Level 2):能同时提供组合式的自动化功能。比如自动巡航和车道偏离预警的结合。目前大家都积极研究的ADAS技术(主要包括前车碰撞报警、盲点监测、车道偏离报警以及自动泊车等)也属于这一范畴。

有限自动驾驶(Level 3):驾驶员能在特定的路况环境下完全交出安全关键驾驶功能,也能在充分的交接时间下进行偶尔的车辆控制。

完全可自动驾驶车辆(Level 4):驾驶员输入目的地,接下来就由汽车完成。这种无人驾驶汽车在设计时不预期驾驶员会在任何时间取得车辆控制权。

Google的无人驾驶汽车现在就处于Level 3的水平,不过,Google反而认为这个水平是不安全的,因为当机器完成大部分工作时,人就成了薄弱的一环,当意外发生时,人很可能无法集中注意力做出应有的反应。所以,Google的理念是直接研发Level 4水平的完全自动驾驶车辆。

这很可能也是Google无人驾驶汽车迟迟无法上市的理由。不过,这就是Google的理念。

特斯拉现在还处于Level 2的水平,不过,从最近的3起事故来看,Google担忧的问题同样存在。

事故之后,伊隆·马斯克坚持不会取消无人驾驶,这也符合他的个性和理念:在尽可能保证安全的前提下应用颠覆性的技术,同时严格控制成本,以非常有竞争力的价格卖出去。同时,马斯克表示,特斯拉正计划发布一篇说明性的博文,目的是让车主知道这种功能是如何运作的。

这就是现阶段技术的无奈,而我们能做的,可能就是严格遵守指引,打开自动驾驶时也要握紧方向盘。

订阅更多文章