本文是PingWest品玩创始人和CEO 骆轶航（Thomas Luo）的专栏，不定期与各位相见

感谢技术进步和移动互联网，过去5年，交通出行和金融交易两项最基本的生活需求被科技公司的创新彻底改变了。

在出行方式上，按需叫车——特别是专车服务改变了都市人们的出行习惯， 让人们的出行计划和行驶在公路上的上千万辆车形成了需求和信息匹配，创造了一个数百亿美元的庞大产业，滴滴快的、易到用车和来自美国的Uber等都是这一领域的玩家。在金融交易上， 继网购支付的普及之后，人们通过支付工具直接存储、提取和管理闲置资金、用二维码通过网络支付工具直接进行线下支付，甚至人和人之间的交易转账，帮助人们实现这种金融交易自由的最典型的代表是蚂蚁金融服务集团（蚂蚁金服）旗下的支付宝、余额宝和网购银行等，当然也包括近两年入场的微信支付等工具。甚至可以说，在金融交易的自由和方便程度上，中国已经超过了包括美国在内的世界上绝大多数国家和地区。

而交通出行方式和金融交易之间从第一天起就实现了天然的结合——你使用滴滴快的、Uber和易到的第一天起就是通过网络支付的手段进行的。而更灵活的金融和交易方式也应用在其它诸多被移动互联网技术深刻改变的领域里——比如外卖、电影院线预订、酒店预订和在线教育等领域。总之，交通出行和金融交易领域的技术和商业模式创新，是过去5年我们所深切经历的最棒的个人生活方式的变革。

然而，这两个领域的技术和商业创新都正在遭遇日益迫近的监管压力。在交通出行领域，从早年滴滴和快的在呼叫出租车的界面上增加了“加价功能”，就被各地交通管理部门以“扰乱市场秩序”为名严厉打压过，要求将所有的叫车功能接入官方运营的出租车电召系统；专车服务普及之后，滴滴快的和Uber们又陆续被各地交通主管机构约谈，指责其不具备专车营运资质，助长“黑车”扰乱市场秩序等，要求其限制和停止服务。而近期传言即将公布的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》中，也明确了对专车服务平台的一系列限制：如必须获得交通管理部门的运营牌照资质、所有从事专车服务的司机必须获得相关资质等，而规定一旦实施，势必导致市面上“合法”的专车数量大大减少。

在金融交易领域，中国人民银行（央行）刚刚公布的《对非银行支付机构网络支付业务管理办法（征求意见稿）》更是对第三方支付的应用场景和环境进行了明确规范限制：单日网络支付金额不得超过5000元人民币，如果超过则需要通过银行的网络交 易系统（网银）进行交易；而线下通过二维码等进行网络支付的限额被规定在200元，超过亦需要通过U盾或手机网银支付；最近流行的微信红包、微信转账支付和支付宝转账更是受到限制，用户需要通过至少5种方式证明自己和关联银行账户的关系——可能需要提供户口簿、居委会证明、工作证明和学历证书等——这比证明“你妈是你妈”还要费事多了。

可以想象，如果交通部门和央行的“新规”真的最后都变成明文要求执行的法规，那么跑在街上可以随时应召的“专车”会明显锐减，可能呼叫一辆专车的时间和精力成本会日趋逼近在大街上押宝似的拦上一辆愿意载你一程的出租车，更多的人会选择自驾出行，道路交通更加拥堵。在便利店、餐饮店和旅游景点随处可见的“扫码支付”会大量绝迹，取而代之的是U盾和手机网银输入密码的过程，以及为此等待的排得长长的队伍，小商户也不再能通过支付宝转账和记账，微信和支付宝上的“有借有还”也将不复存在，信用卡和现金再度充斥着所有交易环节……问题是，上述的一切，就是交通管理部门和央行希望看到的么？

我们尽量不以最大的恶意揣测这些“新规”背后的动机。平心而论，上述场景应该并非监管机构所乐见。比起直接拘禁Uber高管的法国内政部门，还有以“无照经营转账业务，且不服从监管”为由下令禁止支付工具Square提供金融交易服务的美国伊利诺伊州政府，中国有关监管机构都并非彻底铁板一块的保守派。相反，他们对这些新趋势和新现象的兴趣和反应速度都快得多；而从交通和金融监管部门即将公布和已经公布的“试行办法”和“新规”来看，他们也没计划彻底将这些新技术、新应用和新服务彻底掐死；相反，他们努力地接受和承认新的专车应召方式、支付和转账方式已经出现的既成事实，然后试图在这个基础上通过一个“规定”，对这些新生事物进行“监管”。

这么说一点也不虚伪。对这些监管机构来说，它们真的觉得自己都挺“互联网+”的。

正是因为觉得自己挺“互联网+”的，交委或是央行——这些代表着行政意志的监管机构才觉得自己在滴滴快的、Uber、支付宝和微信支付面前掌握着“宇宙真理”：我们是如此热切地关注着移动互联网技术和商业创新的进程，也并不想站在这些创新的对立面上，我们只是担心这些技术和商业创新背后的社会风险，毕竟市场是有盲目性的嘛。我们要做的就是“合理地”控制创新背后的风险，用监管手段加以规避和解决。而且这个过程当中，我们自己也是在不断进步和创新的嘛。我们支持鼓励甚至实践着创新，我们接受专车和网络支付，但只是要控制它的风险，有什么问题么？

“支持创新，控制风险”——听上去真的是个“宇宙真理”，他们就是这么认为的。

但这个宇宙真理有着一个致命的逻辑缺陷——积极观察和应对新技术和新模式的监管者，往往高估了自己对风险控制的能力和手段，而低估了技术和服务提供者本身控制和规避风险的能力和手段；同时，他们还通常高估了自己应对新技术和新模式的自我创新能力和速度，而低估了他们通过自己的进步和“创新”适应市场化公司创新和进步的难度。

以专车服务为例，各地交通管理部门“监管”专车最直接的理由是私家车接入专车服务平台扰乱正常的出租车租赁秩序，破坏定价体系，而且易导致来自司机一方的安全问题。起初，这也是公共舆论对专车服务的普遍担忧，但专车服务在国内普及已逾一年，滴滴快的和Uber等平台的爆发不可谓不迅速，但乘客和司机人身安全问题并未成为明显的症结，其发生安全和犯罪问题的概率并不高于传统出租车行业。更重要的是专车服务普遍建立起一套可以完整记录、追踪和动态显示每一位乘客、司机和注册车辆信息、位置和实时状态的数据分析系统，从而将安全风险出现的可能性降低到足够的程度，并能尽最大可能性控制和预防安全风险；而相比之下，传统出租车的追踪系统显得则过于陈旧了。监管机构试图通过牌照和资质许可的方式解决的安全问题，被新的服务者用数据技术得到了最大可能的解决，很难说不是旧思维对撞新思维，以及监管者对自身监管能力过于自信，同时对专车服务提供者风险监管能力过于低估的体现。在价格定制方面，传统出租车公司采用交委系统统一定价的方式，而专车服务通过折扣、补贴和动态定价的方式，同样实现了价格的透明化，还解决了专车服务出现之前私家“黑车”定价过于随意、不透明和对乘客权益侵犯的情况——当时的交委为什么从来没能解决这个问题？

一些交通管理机构（比如广州交委）试图复制专车模式自行提供服务，则属于对自身创新能力过于乐观。搭建一个可以纳入“合法”和“有牌照”专车的应召网络系统和发布应召专车的手机app并不难，难的是背后的动态数据分析、追踪、有竞争力的定价体系和完整的服务流程。只有当交委旗下的平台有一天能有足够的吸引力招聘到像Uber和滴滴快的平台上的那些数据科学家和软件工程师的时候，我们才能想象这个问题或许会变得好一点。

在金融交易领域更是如此，央行担心第三方支付的安全和风险问题，似乎只有自己的风险控制做得最好，所以要对绕开银行监管的网络大额支付和转账进行限制。但事实上支付宝已经建立了一套严整甚至苛刻繁琐的安全防控体系——如登录与交易密码的不同、召回密码的方式和密码解锁的手势等，这导致支付宝已经成为一种相当安全的支付方式；近两年来增长迅猛的微信支付简化了支付本身的流程，但也几乎从未爆发任何大面积支付故障和信用风险的问题。反倒是银行系统本身诸如存款丢失、存取款和转账支付出现延迟和丢失等频繁见诸公共舆论。当然，银行系统也在改善自己的互联网支付和交易流程，现在的网银系统比起5年前人性化多了，我的招商银行手机app也可以很方便地实现信用卡还款和向他人转账，但是比起支付宝和微信的“一键转账”和一键收款等功能，它还是显得弱爆了。尽管现在银行也都在努力接入微信服务，让查询和支付变得更方便一点，也在推出自己的互联网金融理财服务，但如果比起支付宝和微信已经推出的那些功能，你还是会很容易地感知它们之间的差距。

传统服务商——无论是出租车公司还是银行，包括它们背后的交委和央行等监管机构，它们永远认为在现有的条件环境下，它们的监管能力强过新兴服务商——也就是那些专车平台、网络支付工具和互联网理财工具们，并且认为在现有条件下可以通过自身技术和商业模式的进步和“创新”，弥补它们与新兴服务商在用户体验上的差距。可事实是，这一点从长期来看，是不可能的。当最聪明的大脑、最出色的工程师、数据分析师和商业精英人才都毫无保留地向新兴服务商流动的时候，传统的服务商和监管机构在这一点上就已经彻底输了。

它们之间的差距并不会随着时间和环境的变化而变得更小，只会越来越大。对监管机构来说，无论他们再怎么想在拥抱“互联网+”的时候规避风险、做好监管，甚至通过自身的“创新”适应新技术和新商业，它们都不可能比现有的滴滴快的、Uber、支付宝和微信们做得更好。但只要它们没有意识到这一点或坚持不愿意相信这个事实，“积极监管”这件事就会无处不在，随时制约和影响着新服务的发展。

如果我们的监管者是一群对新技术和新趋势麻木不仁，完全没有感知的人，最好的结局无过于是最大限度地鼓励了互联网支付和交易和专车服务等新商业的野蛮声场和快速普及；最坏的结果也可能是一刀切地全部封杀，不留余地。但正因为我们的监管者看上去很应景，积极地研究和分析这些新玩意儿，试图制定出适合新环境的监管条例和发展路径，他们才会表现得这么用力过度和无所适从。毕竟，你让这些在1980年代破天荒地允许出租车大范围在城市经营，制定出在当时颇为先进的管理条例，并且自己推出过被普遍应用的电召系统的交通管理机构，和10年以来一直试图改进网银技术和支付体验的央行和其它商业银行，承认自己在新技术和新趋势面前落伍了，跟不上了，是一件特别痛苦的事。

但30多年前很多影响深远的破天荒的改革能够自下而上发生，恰好是因为当时的监管机制已经彻底失效，自身红利尽失，这才给了一代有想法和有梦想的企业家建立新秩序的机会。而只要监管机制仍然有效，其中仍有套利的空间，监管机制就总想寻找自己的“宇宙真理”和与市场化公司“龟兔赛跑”的机会，这种博弈就会持续。

直到它们彻底失效，红利被技术和商业进步彻底剥夺的那一天。