位于美国旧金山Palo Alto地区的Tesla总部的入口处有一块引人注目的LG电视板，几乎每一位进入Tesla公司的人第一眼都会被它吸引——这不仅仅是因为这是整个前台唯一带有图案的电子屏幕，重点是它每天都在增长和变化的一串串数字和亮起的小红点。

其实这块大屏幕是以地图标志的形式每天定位、更新Tesla在全球的Supercharger（超级充电桩）的建设进程。地图上每一个红点的亮起，都代表了Supercharger在该地区的正式运行。

截止到2014年6月，Tesla在全世界拥有126座充电桩，除了欧洲和美国两大市场，中国仅有3座。两个月后，这个数字上升到了7——包括北京上海和杭州、深圳两地新建的充电桩。根据官方消息，成都、重庆等地在下半年也会开设售后服务店以及配套的Supercharger。然而，相比较欧洲和美国的Supercharger建设速度，中国的建设频率一直和售后体验店同步开展，其发展速度远不及前两者。

造成“缓慢”的原因主要体现在：

其一，建造成本的昂贵。每一个Supercharger的建造成本超过10万美元，而且还需要一块面积为20至200平米的基础设施用地。对地广人稀的美国，这不是什么大问题，但在土地使用本来就很紧张的中国，当地部门的审批过程也涉及时间成本。

其二，建造时间的漫长导致了进展缓慢。要知道，完成一个Supercharger的建设需要12至20周左右，其中现场施工的时间为2至4周。

其三，中国公共充电桩的不完善。中国公共充电桩的不完善也迫切要求Tesla寻找另外的途径满足用户的出行充电需求。根据美国能源部公布的数字，截至去年3月22日，美国向电动汽车车主开放的充电站数量达到了5678个。而在中国，北京目前只有四处可以供乘用车使用的电动车充电桩。这就意味着，在美国Supercharger建造期间，车主也可以依靠公共充电桩满足出行，在中国则没有一个可行的替代方案。

其四是充电标准的不完善，在充电协议上，Tesla在美国采用的是美标，在欧洲适配的是欧标，而在中国到目前为止并没有出现一个统一的国家标准。

如果说前两点是中美两国建造Supercharger都会面对的问题，那么后面两点则是中国的特殊环境决定的：相较于美国执行的美标和欧洲采用的欧标充电标准，中国的中标充电标准还是一个有待完善的充电方案。目前国家电网铺设的充电桩在中国的南北地区就有参差不齐的两套标准，有部分地区的政府也会自行设置一些额外的标准。如果一台电动车的接口如果按照国标来制造，那在很多地区的充电桩会出现充电不兼容的问题。

好消息是，在7月份默克尔带着她的新能源汽车计划来到中国，她和工信部部长苗圩宣布，中国和德国将建立统一的电动车充电标准。根据发布会当天的内容，接下来包括宝马、大众、奥迪等采用德国欧标充电接口的新能源汽车都可能会与中国国标接轨，至少做到兼容。

这个消息对Tesla来说无疑是一剂兴奋剂。因为在默克尔来华之前，Tesla已经开始在中国投入了一项新的计划——“目的地充电”，Tesla在商业中心等地产的地下停车场安装充电桩。因为其设备造价不足万元，相对低廉，正在成为Tesla在中国铺设充电设施的主力军。Tesla中国区负责人吴碧瑄称，Tesla在全国已在北京、上海、杭州、重庆、成都等城市开展了目的地充电项目，合作伙伴包括银泰、SOHO等，目前已有60多座，而且每周数字都在增加。

基于已经开始实行的“目的地充电”项目以及利好的标准统一信息，Tesla中国近期主动表态将在充电标准统一问题上做出让步，对接国家充电标准。上个月在杭州的Supercharger启用仪式上，Tesla全球销售与服务副总裁Jerome Guillen传递出友好的态度：“Tesla会遵循中国的电动车充电标准展开业务，等到国家标准出台后，Tesla会对中国的相应技术标准作出调整。”

毫无疑问，Tesla是最需要充电标准统一的公司，由于其只制造电动车，它比宝马、大众等拥有庞大汽油车业务的公司更容易受到中国目前局限条件的影响，也更急于寻找到突破的解决办法。

到这里，或许就能回答之前提出的问题：在一个与美国环境相似又不同的中国，如何建造一套完善的充电设施。Tesla给出的答案是：尽可能的接入国标，让Tesla的基础设施和国家铺设的设施打通，做成“一个统一的充电标准”——这和当初进入中国市场时那一篇官方博文的标题——“一个公正的价格”又是巧合般相似。