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颛顼

发布于 1月6日

悬崖上的造车梦

造车新势力究竟是颠覆了传统,还是南柯一梦?

本文授权转载自:银杏财经(ID:threemornings)

作者:汪小楼丨编辑:李越

“造车并不是一件容易的事情,不仅需要大量的资金投入,还要长期的技术沉淀,在未来大部分汽车企业将会被淘汰出局,造车新势力经过三五年的淘汰,大多数也将成为‘先烈’。”在今年6月初的全球汽车论坛上,长安汽车总裁朱华荣对于汽车行业的发展发表了自己的看法。

中国汽车行业起步较晚,2000年以前国内汽车行业流淌着计划经济时代的基因,没有太大的市场,所以根本谈不上竞争,更谈不上形成一个完整的产业链。

不过,由于人口基数大,中国汽车行业也很快迎来了飞跃。据吴晓波《激荡十年,水大鱼大》一书记载,2009年,中国汽车的年产销量达到1364万辆,并首次超越美国,成为新的“车轮上的国家”。

“希望国家给我们这些民营企业家一个造车的梦,如果失败的话,也请给我们一次失败的机会。”就在那一年,被誉为汽车界“狂人”的吉利董事长李书福带着他那句造车梦想台词高调收购了沃尔沃,成为中国汽车领域的标志性事件,而他另外一句“汽车不就是四个轮子加两张沙发”的口头禅也流传至今。

近几年,随着互联网、人工智能、新能源产业的相互渗透和发展,更重要的是由于特斯拉成功的先例,大量热钱开始涌入这一领域,很多创业者踏入了造车这条赛道。

从2014年到2018年,中国有超过三百家注册公司进入造车领域。他们踏着新能源汽车的东风,如雨后春笋般冒了出来,纷纷涌入并以各自的姿态意欲争夺这几十万亿规模的蓝海市场。

从诞生之初,它们就被冠上“造车新势力”的头衔,蔚来、车和家、小鹏、威马、奇点、游侠、拜腾等公司则成为了这波造车新生势力中的代表性企业。

阿里大手笔收购UC后,其创始人何小鹏怀揣大把财富并买了一艘游艇,闲置了一段时间觉得很无趣,于是便萌生了再创业的想法。

UC合伙人:梁捷、何小鹏、俞永福、朱顺炎 

在一次特斯拉测评马斯克访问阿里的活动上,何小鹏向马斯克请教了关于如何使用特拉斯专利的问题,马斯克回答了一句“你们可以拿去用,但是怎么用就和我们没有关系了。”马斯克的回答让何小鹏看见了进军电动汽车领域的契机。不过,最初他只是以投资形式进入。

“传统汽车在过去几十年里没有变化,而我们就是想加速这个变化”,一家名叫小鹏汽车的公司在广州应运而生。

在小鹏汽车诞生之初,对于要花多少钱这个问题,创始团队并没有经过严谨的预算。当时何小鹏去拜访了一家名为观致汽车的公司,当了解观致汽车的组织和运营成本之后,他觉得造车也不是一件特别难的事情。

当时观致汽车花了近100亿元人民币,由于自身贴着成功互联网创业者的标签,所以何小鹏坚定地认为,如果是自己造车的话根本花不了那么多钱,顶多40亿人民币就够了。

何小鹏

但如今,何小鹏才发现,自己当初定下40亿人民币的预算太天真,光从组织体系来看,从研发到生产,销售服务到运营体系,就要200亿元人民币的规模。所以他由衷的感叹了一句:造车的难度比互联网高100倍。

魔都上海,一家名叫游侠汽车的公司也已经在当年3月宣布成立,其创始人黄修源拿着仅有的1800万元融资,以15人的创始团队,在没有相应技术基础和生产线的情况下,不顾反对之声毅然杀入。

几个月后,黄修源在朋友圈秀了一段小跑车在路上行驶的画面,并高调宣布:游侠汽车demo版已经行驶上路。这疯狂的举动立马引起了行业的关注,当人们深扒之后才发现,黄修源展现的并不是他们自己制造的车,而是通过现有车型进行改装。

虽然这种极致的模仿和抄袭立马遭到了不少吐槽,但黄修源万万没想到,一年以后,游侠汽车将会被媒体扒得体无完肤。

2015年7月底,游侠汽车X系列在北京三里屯开首场发布会,并宣称:“游侠X续航可达460km,百公里加速仅需5.6秒。”

游侠汽车X系列发布会

特拉斯耗时五年,投入大量得人力物力,才取得续航480公里的成绩,游侠汽车却在短短几个月内就几乎达到了这一高度,这对于几十人团队的初创公司几乎是不可能完成的。不久后媒体开始“挖坟式”调查,人们才发现游侠汽车这场发布会不过是哗众取宠、博人眼球。

在游侠汽车舆论风波刚过不久,曾任360副总裁的沈海寅也带着奇点汽车加入这一战场。“奇点打造的不仅仅是一款车,而是一个懂你的轮式机器人。”

沈海寅没有黄修源的高调,并将那句“敬畏传统、大胆创新”挂在嘴边。当然这句话你可以理解为:老人(传统汽车)我们还是要尊敬的,但不代表他们所说的话全是正确的。

在沈海寅看来,传统汽车能保证质量是在于它能够遵守流程,很难创新也是因为太遵守流程。就犹如笨重的大象难转身一样,这给予了新入局者一个莫大的机会。

沈海寅的想法几乎是每个新入局者的共识,传统车企往往有很高的收入,甚至有很高的利润,但是他们不敢拿更多的资金去投入研发,并以ALL IN的姿态投入到未来的电动汽车和无人驾驶当中去。

“我们致力于一款用户用的起,用得爽的汽车”,这是在今年6月CCTV—2举办的《对话》造车新势力节目中,威马汽车联合创始人杜立喊出的口号。

在创立威马之前,沈晖曾在博格华纳、菲亚特、沃尔沃等大牌汽车公司就职。在他的职业生涯中,最让人津津乐道的是2009年吉利收购沃尔沃时,李书福运筹帷幄,沈晖带领团队摇旗呐喊、冲锋陷阵,并在之后两年多时间里帮助沃尔沃扭亏为盈。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖

在创立威马时沈晖豪情地说了一句:“从45岁搞到65岁还有20年,如果这辈子不自己搞点事情,太可惜。”威马一词最早来源于德国,其意思是世界冠军,从起名不难看出威马汽车和沈晖的野心。

相对于沈晖的野心和抱负,李想加入这条赛道的动机显然更“单纯”,原因就是不喜欢:“今天的汽车不是我喜欢的,世界变化太快,汽车变化太慢。”当李想带着他的车和家进入这一领域时,这个赛道已经是风起云涌。

不难理解李想这一“任性”的想法,毕竟当互联网重新定义和颠覆社交、电商、出行等诸多领域时,作为一个互联网“老兵”却眼睁睁看着自己“喜欢”的赛道插满了巨头和新贵们的旗帜。

面对质疑和不看好,李想给出了自己的看法:“当一个事情所有人都看好的时候,这个事情一定有问题了,恰恰是所有人都不看好的时候才是机会。”

事实上,李想也的确是把所有人都不看好的事情当作了机会,并在这个领域下了重注。李想除了自己做车和家以外,蔚来汽车成立时,他也成为这家公司的六大创始投资人之一,其他五位创始投资人分别是马化腾、雷军、刘强东、张磊和李斌。

李斌 李想

蔚来创始人李斌头顶知名投资人、“出行教父”等多重光环,虽然蔚来汽车现在已经是所有造车新势力中最耀眼的明星公司,但李斌也曾说过蔚来汽车是他有史以来经历最难的一次创业。

从一开始,李斌在这个巨型的烧钱机器面前并没有像何小鹏那样乐观,但还是远远超出了他的预期:原来觉得200亿就可以,后来发现,200亿只是造车的一个门槛。

事实上,蔚来创立到交付第一辆车就花了超过100亿人民币。对于钱上有着深刻的认识,所以在引入投资方时,李斌对资本保持着谨慎和一颗“八面玲珑”的心。

据刘二海透露,早期蔚来汽车并不缺钱,在原有豪华投资阵容的基础上后来还引入了小米创始人雷军。他说:“这就是李斌,他的特点是跟谁都聊得来,从来不会觉得别人是敌人,要把他们干掉。”

在2018年《中国企业家》领袖年会上,李斌说,创业要广交朋友,不能死在钱上。“从第一天开始,我就觉得朋友圈一定要大点,不要指望一个朋友能帮你搞定所有的事情。”

其实更准确地说,见惯了缺钱的窘迫和资本的血腥,从现在蔚来五十多个投资人的阵容来看,李斌知道要将鸡蛋放在尽可能多的篮子里才能确保有小鸡孵出。

2009年,美国通用汽车的破产成了压死“汽车之城”底特律的最后一棵稻草,而此时特拉斯经过几年的发展和资本市场的看好,已俨然成为美国汽车界一股全新的势力,其总部所在地硅谷也摇身一变成为了美国新的汽车革命根据地,而善于编织梦想的马斯克因此成为了拯救美国汽车工业的全民英雄,受万人敬仰。

而另一个比马斯克还会编织梦想的“超级梦想家”贾跃亭就没有这么好运了。2016年北京车展,乐视的LeSEE电动概念车跑车粉墨登场。在现场,贾跃亭用他那一向具有煽动性的言辞并激动地说到:我们用全新的方式来定义汽车,我们希望超越特拉斯,引领产业跳入新时代。

贾跃亭和LeSEE电动概念车

贾跃亭显然没有超越特拉斯,也没能重新定义汽车,却把乐视债权人拖入了一个绝望的时代。

当时乐视已属于强弩之末,贾跃亭的汽车梦想虽然短暂地让乐视“回光返照”,但之后不久乐视就全线崩盘,贾跃亭被迫远走异国他乡,“下周回国”也成了永久传唱。

不管贾跃亭,还是李斌、何小鹏、沈晖等人,虽然他们都喊着自己响亮的口号,扛着属于自己的大旗,用互联网思维重新定义这个行业,但无一列外地逃避不了要交的学费。在这所学校里,不论是提前辍学的、还是正在饱受昂贵学费煎熬的学生,都没有得到丝毫眷顾和同情。

游侠汽车经历了三里屯那次舆论浪潮后,算是在“鬼门关”走了一遭。团队时常面临资金链断档,甚至被媒体爆出吃过“散伙饭”。为了不让吹过的牛逼过早破灭,黄修源也不得不寻找新的接盘侠,游侠也因此沉寂于江湖两年多时间。

游侠董事长卫俊

从2015年12月开始,现任游侠董事长卫俊开始坐镇游侠总部。黄修源也为他曾经吹过的牛付出了代价,卫俊成为游侠新掌门人后,黄修源仅保留少数股份,美言可曰是退居幕后,但实际上等同于出局。

“那个冬天无比的冷,我一辈子都忘不了,桌子上放一杯水,第二天就结了冰。”回忆这段往事卫俊仍然心有余悸。

卫俊的入股和加盟,不但为游侠带来了上亿元人民币的资金,还对内部进行了组织大换血,不去回避之前的舆论,终于将游侠短暂地从“鬼门关”拉了回来。

游侠汽车在今年3月底完成了B轮融资,卫俊也专门为其量身订制了一个“三个梯度”的销售计划,并谦虚地说:这是游侠团队当前能力所能承受的最大值。

今年8月,游侠汽车宣布完成 B+轮3.5 亿美元融资,本轮融资由格致资产独家战略入股。与此同时,格致资产不仅仅参与了投资,同时也进入了游侠管理层。格致资产 CEO 秦逸飞将出任游侠汽车全球联席董事长兼联合创始人。难道,这将是继卫俊之后,又一个新的接盘侠?

2018年,奇点汽车的日子也不好过,其大胆创新的步子还未迈出多远,2018年11月中旬,奇点汽车被多家媒体爆料出资金链吃紧,拖欠员工三个月工资。奇点汽车针对此事作出过相关回应,并称其目前发展顺利,已经得到多个地方政府和投资机构的看好和支持,多轮融资顺利,资金问题纯粹子虚乌有。

奇点汽车

媒体爆料自然不会空穴来风,也有好事网友趁机吐槽了奇点汽车一把:对于奇点汽车来说,最大的痛苦莫过于,四个轮子还在,机器人半死不活,钱却没有了。

当资本不再激进,热钱不再涌动,奇点汽车就传出如此“噩耗”。这对于沈海寅来说可不是什么好消息,毕竟战斗才刚刚打响,后面还需要大量的“军需供应”。

威马汽车虽然目前没有面临缺钱的问题,但汽车自燃事件和“隐瞒”补贴政策将其推向了舆论讨伐高潮。

自燃事件发生后,威马汽车很快在其官方声明中也给出了一个自认为合理的解释:那辆自燃的威马EX5是遭遇多轮破坏性试验后的报废车辆。

言下之意,汽车自燃事件属于正常,不必过于解读。如今虽然此事件已经过去,但是车主对电动汽车质量安全担忧的“这把火”才刚刚点燃。

自燃事件刚过不久,“隐瞒”补贴政策再次将威马汽车推向了舆论高潮。10月底就有车主爆料和控诉威马汽车不讲诚信,不提示国家补贴政策调整的风险,低价诱导用户下单,同时设定不退款协议。

威马汽车

可惜,在真金白银面前不是谁都能讲诚信、原则和企业文化,更何况在这个都极度缺钱的大环境下。

除了昂贵的学费,造车新势力内部团队融合的问题也同样不容小觑。在做车和家时,李想说:“希望汽车行业的人、互联网行业的人(包括科技行业的人)能够融合。”

但在实际操作上很难做到融合、互补,表面上大家坐在一起了,其实谁也不服谁。就如同特斯拉工程师团队,很多来自传统汽车行业,有也很多来自思科和谷歌这样的科技互联网公司,表面上一片融洽,实际上私底下相互掐得不可开交,到今天这个问题也未得到实质性解决。去年6月,特斯拉的“内鬼”门事件,就是由于内部工程师团队互掐所导致。

“没有一家新造车企业今年能够交付一万辆,要努力实现说到做到,才可以更持续的发展”。2018年8月,何小鹏发了这样一条朋友圈。

何小鹏的话可以理解为对自身的焦虑,但李斌并不赞同他这说法,并隔空与其立下赌约:“可以和小鹏打一个赌,在年底前,不用到 12 月 31 日,蔚来肯定能做到。”

李斌

转眼间,李斌、何小鹏赌约将至,造车新势力的“交车元年”已过,新造车厂家可谓是曾经有几多高调如今就有几多愁。

2018年11月底,蔚来汽车与江淮汽车举行了万台下线仪式。这次抢先下线一万台,看似抢占了市场先机,实际上蔚来汽车从首批交付开始就一再延期,李斌的“赌约”还没算真正赢。

“李斌干得非常漂亮,三个月内完成一万台下线,他赢的机会很大。”小鹏汽车今年显然无法兑现量产交付承诺。

威马汽车创始人沈晖也曾公开表示,对2018年交付1万辆充满信心。不过,前不久沈晖却说了一句:“因交付环节太复杂,今年内将无法完成1万辆的交付。”并给威马订下了一个来年冲刺10万辆的目标。

沈晖这个来年十万辆的目标也被吐槽:今年的承诺都没兑现,就谈到了明年,真是人有多大胆,地就有多大产。

还有一家知名造车公司叫拜腾汽车,其前身名叫“和谐富腾”,其名字来源是三大潜在投资方和谐汽车、富士康和腾讯的名字合集,但尴尬之处在于,最终富士康和腾讯并没有投资,于是这家公司并没有叫和谐富腾,而是叫拜腾汽车。

由于腾讯和富士康未参投,和谐汽车话语权加强,和谐汽车创始人冯长革“硬要”了一个拜腾汽车董事长兼创始人的职务,但实际上,这家公司的真正创始人是毕福康和戴雷。

2018年6月亚洲CES展前夜,拜腾汽车发布了第二款概念车,之后8月底的在北京车展上,拜腾汽车第一台纯电动SUV拜腾BYTON M-BYTE概念车首次高调亮相。这款概念车也确实足够惊艳,科幻的造型、独特的设计理念。最让人印象深刻的是,一块49英寸的共享全面屏幕,几乎占据了整个中控台,让人耳目一新。

BYTON概念车

但从北京车展之后,拜腾汽车再也没有过惊艳的消息。其巡回展出第一台概念车则成为了常态,后来推出的第二台概念车BYTON K-BYTE也基本上是在第一款概念车原有的基础上改变了车身造型,此举无异于新瓶装老酒。

看起来,拜腾汽车目前的日子并不好过,其量产交付要比蔚来、小鹏和威马等车厂晚不少,与此同时,其被爆出急上市融资的消息,据多家媒体报道,拜腾汽车创始人毕福康在前不久接受《欧洲汽车周报》时表示,拜腾汽车将会通过IPO融资来支持业务增长,并为此解释说,“由于造车是一项资本密集型业务,而且我们希望扩张,所以上市是有意义的。”次消息曝光不久,便遭到了拜腾内部人士的否认。

与其他新造车企业一样,拜腾汽车同样缺钱。2018年9月,拜腾用1元人民币的价格收购了一汽华利,获得了乘用车造车资质,但也因此多了不低于8亿元人民币的债务。其本来还在咬牙坚持建设南京总工厂,这无异于豪赌,如果不能顺利实现量产和C轮融资,很可能会提前倒在这条赛道上,为他人做嫁衣。

与拜腾收购一汽华利的目标相似,最近车和家以6.5亿人民币的价格收购了力帆汽车造车资质牌照,这使得车和家离量产又更进了一步,但与以代工方式的蔚来和小鹏汽车相比,显然在时间上要落后不少。

2016年李书福说了一句:“今后主导汽车工业的一定是汽车企业,而不是互联网公司,有些企业不懂汽车,也没有很多钱,之所以造车,是意欲在资本市场上圈钱,所谓的造车新势力就是一天到晚瞎忽悠老百姓,老百姓的血汗钱来得不容易。”

李书福打着为老百姓利益着想的口号,赢得掌声无数。但同时也有诸多吃瓜群众对此发表了自己不同的看法:“你自己的梦想实现了,就不准别人有梦想了,这是哪门子的道理”、“如果你没有成功,你也许比他们还不如......”、“有人即将到你盘子里抢食,我们表示可以理解和原谅你的说法....”

但如今,通过观察造车新势力的现状,然后仔细想想李书福的言论虽然激烈,其实也不无道理。贾跃亭曾经为了造车四处融资,甚至到散户那里募资,最后乐视帝国崩塌,散户的投资资金也血本无归。

造车确实是一件超级花钱的事,为了打造高端品牌,蔚来汽车在全国各大城市最贵的地段,大手笔兴建NIO HOUSE,比如北京长安街、上海中心大厦、深圳平安金融中心。而在研发方面,蔚来汽车的投入比建NIO HOUSE更大。

大手笔兴建的NIO HOUSE

虽然在对标特拉斯这条路上蔚来汽车走在了前列,但也并不意味着高枕无忧。前不久,伯恩斯坦研究发布一份题为《漫长未来》的研报认为,蔚来将在2019年上半年耗光其自2016年至今筹得的所有资金;2025年前都将持续亏损,并由此面临超过700亿元人民币(2019-2025)的资金缺口。

在《蔚来汽车在争议中行驶,李斌自称还没做到100分》一文中,作者作出了这样的测算:如果对标特斯拉20%的毛利率,蔚来要实现盈亏平衡,每年需要卖出16万辆ES8,假如换作是价格更低的ES6,每年需要卖出20万辆。

这对于蔚来汽车来说,无疑是一个巨大的考验。同时也意味着,其他所有玩家在造车这条赛道上,不但前景不如他们自己的期望,甚至有可能是绝望。

12月18日,在腾讯汽车主办的2018全球汽车AI大会上,蔚来汽车副总裁朱江语惊四座:其实大家心里都很清楚,我们这些新的企业最后能存活下来的不过两三家,这是一定的。这是商业的规律,所以我们应该都非常清楚的,以及勇敢地面对这个现实。

蔚来汽车副总裁朱江(右二)

其实朱江并不是第一个提出这种观点的人,早在2018年6月央视举办的《对话》新势力的节目中,当主持人问到:未来两三年,剩下来的造车新势力大概还有多少家?

杜立刚和沈海寅给出的答案是十家,李想给出的是五家,而何小鹏最后给出的是两三家。

其实所有的造车新势力都明白,在未来的竞争中,说不定自己在某一刻就会被悄无声息地淘汰掉从而被遗忘,只是所有人都不愿意成为被淘汰掉的那一个。

小鹏汽车计划在明年年底完成300亿人民币的融资,虽然有巨头站台,但在目前这个资本市场的大环境下,要想完成这一目标仍有不小难度。

更为严重的是,如果在2019年,蔚来、小鹏、威马汽车这造车新势力中的三匹“头马”率先获得了大笔融资,很可能其他排名靠后的玩家将会无钱可融,毕竟寒冬才刚刚来临。

这就引发了很多车主这个行业的担忧:如果钱烧完了,我们的订单怎么办,就算订单如期交付,到时又有谁来管我们的售后?

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