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新能源汽车第二梯队:前景光明还是夹缝中生存?

二梯队选手,有没有机会晋升到第一梯队?

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连线Insight

发布于 4月18日

本文来自微信公众号“连线出行”(lianxianchuxing),作者:周雄飞,编辑:黄依婷


威马汽车还能不能上市? 

这是近日来汽车行业关注的焦点话题。自去年10月威马被媒体曝出启动上市辅导、计划于今年登陆科创板后,再没有动态放出,直到本月,接连有媒体传出其暂缓上市的消息。 

对于这些消息,威马汽车创始人沈晖于昨日通过《科创板日报》进行回应——“谣言”,除此之外,再无其他表示。

被曝出有上市计划的不只是威马汽车。 

去年7月,据36氪报道,哪吒汽车在启动C轮融资后,宣布将于今年在科创板上市;三个月后,另外两家新能源车企——爱驰汽车和天际汽车也相继被媒体曝出正在准备登陆科创板事宜,并都计划于今年开始IPO。 

而到了今年初,据相关媒体报道,零跑汽车在进行Pre-IPO轮融资的同时,也计划将于今年年中提交科创板上市申请。 

这些新能源车企选择扎堆上市,主要想趁着风口获得资本市场的青睐,同时也想借此挣脱“夹缝中生存”的窘境。 

国内新能源汽车行业自2014年开始发展后,已明显呈现多级分化的局面。蔚来、小鹏和理想“三兄弟”已齐聚美股、股价急速飞涨、今年一季度的销量也都迈过了一万辆的门槛。 

反观威马、哪吒、爱驰和零跑等新能源车企,目前均处于第二梯队中,一季度销量仅有千辆,远不及“造车三兄弟”。 

而从去年下半年开始,这些车企不仅要继续受到第一梯队车企的竞争,还要提防BBA等传统车企电动化转型及上汽-阿里、长安-华为“强强联合”造车的威胁。  

为了挣脱这样的困境,这些车企也在谋求上市之外做起了尝试。

去年11月底,零跑发布了旗下首款纯电动SUV零跑C11,值得注意的是,这款车搭载了其自研的智能驾驶芯片——凌芯01芯片,这也是继特斯拉、蔚来造芯后,第三家造芯的新能源车企。

而在发新车方面,哪吒和威马均会在下周的上海车展上推出各自旗下的新车型,以加大对于国内新能源汽车市场的布局。  

那么,这些处于第二梯队新能源车企们,在如今的风口之中,有没有光明的未来?

抓住“风口”谋发展 

就在这几家第二梯队车企宣布冲击科创板后,它们迎来了一波融资热潮。 

今年初,在被问到冲击科创板的进展时,哪吒汽车创始人张勇对新京报表示“整个C轮融资过程很顺利。”据企查查数据显示,哪吒汽车已在去年12月完成了价值20亿人民币的C轮融资。 

融资进展同样顺利的还有天际汽车。同在今年1月,天际汽车创始人张海亮在专访中表示“已同步开启Pre-IPO轮融资,相关工作都在紧锣密鼓进行中,计划2021年上市。” 

紧接着,今年3月初,据亿欧网报道,零跑汽车获得了一笔来自国信证券的战略投资,这也是其继今年底完成价值43亿元人民币的B轮融资后又一轮融资。据企查查数据显示,这轮B轮融资中,合肥市政府是领投方之一。 

零跑汽车融资信息,截图自企查查 
零跑汽车融资信息,截图自企查查 

这也意味着,零跑成为合肥市政府继蔚来、威马后,第三家押注的新能源车企。 

相比之下,同是已宣布要冲击科创板的爱驰汽车,近期虽然没有披露出太多相关消息,但依然获得了资本的青睐。 

今年1月底,据北京商报报道,爱驰汽车完成了一轮融资金额未知的战略投资,而领投方之一就是滴滴出行。 

威马汽车也在宣布冲击科创板IPO的上一个月,完成了一笔价值为100亿人民币的D轮融资。这也是彼时国内新能源汽车行业中规模最大的一笔融资。 

值得注意的是,如果整理这几家车企近年来的融资时间表,可以发现在它们完成此轮新的融资之前,上一轮融资大部分发生在2019年;威马汽车的前一轮融资甚至发生在2018年。 

威马汽车融资信息,截图自企查查 
威马汽车融资信息,截图自企查查 

这些处在新能源造车行业第二梯队的车企,重新被资本所关注,与目前整个赛道成为风口有关。随着特斯拉市值超越丰田、蔚来市值超越宝马后,新能源汽车赛道更是火热。

不可否认的是,这也与这些车企从去年开始加速发力业务有关。 

去年11月,零跑汽车发布了旗下第三款车型,也是其首款纯电SUV——零跑C11,并承诺今年四季度交付。相比于其前两款车型而言,这款车型更加注重智能化和交互化,真正具备走量能力。 

而就在两个月前,零跑又发布了第二款车型——T03,定位为微型车。相较于此前一年仅发布一款车型的节奏,零跑汽车明显加快了推新的速度。 

其他车企亦在加速推陈出新。 

在去年9月推出首款车型ME7后,今年3月天际汽车就被曝出第二款车型——ME5正在路测,根据业内的推测,这款车型或许会在本月发布。 据相关媒体报道,在2023年之前,天际汽车规划每年将推出一到两款车型,覆盖主流细分市场。 

而在今年1月份,在威马三款智能纯电动SUV W6的量产仪式上,沈晖表示:“我自己定义,2021会是威马战略提速的一年,威马将在产品、智能化、渠道、技术等多线程加速奔跑。”

威马汽车W6,图源威马汽车官微 
威马汽车W6,图源威马汽车官微 

在下周的上海车展上,威马W6将会出现在展会之中。与此同时,按照之前的计划来看,哪吒汽车极有可能会一次性发布三款车,分别为哪吒U Pro、内部代号EP40的旗舰车型、哪吒V女生版。 

在发布新车以外,车企的其他业务也在全面提速。 

就在零跑C11发布后不到一个月,零跑又紧随特斯拉和蔚来推出了车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片,并搭载至C11车型中。这意味着,零跑成为第三家造芯的新能源车企。

爱驰汽车的发力则在出海业务上。 

据爱驰汽车公开资料,今年1月初,继在法国、德国、荷兰等地启动销售后,欧版爱驰U5宣布将在比利时开售;同月底,该车企宣布与法国合作伙伴CarEast France达成战略合作,正式进入法国本土市场。

无论从上市、发布新车型,或者是研发车机芯片和出海,均能看出威马、零跑和爱驰等第二梯队车企在业务上的加速发力。而这背后,或许是它们活在“夹缝中”太久了,太渴望迎来一次爆发。 

“夹缝中”求生存

“上市即成功。” 

2018年6月初,在北京798艺术空间,浙江合众新能源汽车有限公司(以下简称“合众新能源”)正式发布了旗下新产品品牌——NETA哪吒汽车,合众新能源总裁张勇并对这个新品牌提出了开头这句话的要求。 

这样的自信来源于合众新能源的早早入场。2014年,随着特斯拉Model S在国内市场登陆后,合众新能源成为第一批创立的企业。 

但它的开头就慢了。 

据相关媒体报道,合众新能源直到成立后的第四年,也就是2018年才拿到了由工信部颁发的纯电动乘用车生产资质。正因为这样,哪吒汽车的首款车型N01于当年方才上市。 

哪吒NO1,图源哪吒汽车官微 
哪吒NO1,图源哪吒汽车官微 

有同样尴尬处境的还有零跑汽车。 

零跑汽车成立于2015年,其背后是国内安防巨头大华。当年,时任大华股份副董事长兼任大华股份CTO朱江明亲自挖来了擅长营销的华为荣耀大将赵刚,为卖车做准备。 

但跨界造车的朱江明在一开始就碰了壁——在没有拿到生产资质时,就开始了造车的准备,直到之后才发现一切无用功。 

“当时真不知道汽车生产和销售需要准入资质,以为造出来到中汽中心检测合格了就可以卖。”朱江明曾这样对媒体表示。 

直到2019年,零跑汽车才通过与长江汽车合作,通过后者的资质来实现造车。而距离其成立,已经过了四年时间。 

2017年才成立的爱驰汽车,则用更高的成本将车型首发上市的时间缩短到了两年。 

2019年8月,江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方的合资合作正式落地,爱驰汽车通过入股江铃集团以获取了造车生产资质,并于同年底正式发布了首款纯电动车型——爱驰U5。 

相比于零跑、哪吒和爱驰,天际汽车可谓是第二梯队中赶上了“首款车型上市末班车”的车企。 

自成立到去年9月实现第一款车型上市,中间几乎花了5年的时间,其中也经历了对西虎汽车的控股以获得造车资质。对此,天际汽车CEO张海亮虽然表示ME7的上市并不晚,“一部对的车,遇到了一个属于它的时代。”

天际ME7,图源ENOVATE天际汽车官微 
天际ME7,图源ENOVATE天际汽车官微 

但在天际汽车员工看来,“已然太慢了。”据未来汽车日报报道,2017年天际汽车推出首款EV10车型,但到了次年4月整车工厂才正式开工,彼时威马和蔚来的首款车型已经上市。 

这些新能源车企均在2018年之后才正式发布第一款车型,在造车第一环上就已经慢了。屋漏偏风连夜雨,它们在卖车时也不太顺利。 

四家之中,哪吒首先上市了N01,由于其定位于小型SUV,针对于国内市场偏好大型车的特点,这款车推出后并没有引起多大的关注。为了挽救销量,哪吒将销售定为了B、C两端市场销售。 

根据哪吒汽车的公开数据显示,其去年全年销量为15091辆,看似达到了及格线,但实则是哪吒NO1的B端销售撑起了销量的半壁江山。“去年交付的1万多辆车,其中一半都是B端市场的销量,这么撑起的总销量多少有点假。”哪吒汽车内部一位销售人士对未来汽车日报表示。 

同样依靠B端市场撑起销量的还有爱驰汽车,只不过后者针对的是海外市场。 

相比于其他新能源车企将主要的销售市场放在国内,爱驰汽车在一开始就“另辟蹊径”,主要面向欧洲B端的租赁市场,其在欧洲的C端市场销售今年初才正式启动。 

而在国内,爱驰汽车去年底才真正有了销量数据。据乘联会数据显示,爱驰汽车去年总共卖出了2600辆,在目前基本月过百千辆的国内新能源汽车市场上,几乎没有激起任何波澜。 

相比之下,零跑汽车虽然在销量上较为优秀,但不代表就没有问题。 

根据零跑汽车公开数据显示,去年全年销量为11391辆,虽然已破万辆,但这主要是零跑第二款车型T03撑起来的。数据显示,T03去年共卖出了10266辆,S01仅卖出了1125辆。 

T03能卖得好也不意外,毕竟同为微型车的五菱宏光MINI EV在去年也超越了特斯拉Model 3。

但在微型车市场中,T03的声量却很小,据2020年全年微型车销量排行榜数据显示,五菱宏光MIINI EV以119255辆排名第一,欧拉黑猫和奇瑞Q1以46774和38249辆分列第二、三位,而T03仅以9831辆排在第八位,与五菱宏光MIINI EV的差距几乎有12倍之多。

2020年全年微型车销量排行榜,数据来源于乘联会,连线出行制图 
2020年全年微型车销量排行榜,数据来源于乘联会,连线出行制图 

对于迟迟上市的天际汽车来说,连线出行更是无法查阅到具体的销量数据。 

相比于其他第二车队车企,威马就显得特殊一些,毕竟其是从第一梯队“掉队”下来的。 

成立于2015年的威马汽车,就在蔚来、小鹏选择代工的同时,率先通过收购黄海汽车、注资中顺汽车获得造车资质,并在温州自建威马智能工厂,成为彼时为数不多拥有自建工厂的车企。 

在这样的优势下,2019年威马以仅次于蔚来的销量稳稳待在了新能源造车第一梯队中;但到了去年,蔚来、理想、小鹏分别交付了43728辆、32624辆和27041辆汽车,威马的交付量则为22495辆,就此被挤出第一梯队。

蔚来、理想、小鹏与威马2020年全年销量,数据来源于乘联会,连线出行制图
蔚来、理想、小鹏与威马2020年全年销量,数据来源于乘联会,连线出行制图

除了销量的衰退,威马在上市进度上也不及“造车三兄弟”。 

三兄弟之中,蔚来先于2018年9月登陆美股后,小鹏和理想也在去年相继成功登陆美股,就此,“造车三兄弟”全部完成上市。反观威马依然处于上市迷途之中。 

就这样,威马掉到了第二梯队中,开始与零跑、爱驰、哪吒和天际汽车一起承受“夹缝中生存”的体验。 

它们一方面要受到特斯拉和“造车三兄弟”的市场竞争压迫,同时随着阿里巴巴与上汽、百度与吉利、华为与长安官宣联合造车,亦面临新玩家的追赶。 

而随着资本从去年开始重新关注这些处在“夹缝中”的车企们后,后者们开始通过上市、加速发新车、造芯片和拓展新市场,试图挣脱“夹缝”。然而,这些车企有机会做到吗? 

有没有机会“晋级”?

摆在这些处于第二梯队的车企面前的,无非就是两个方向——向蔚来、小鹏和理想“三兄弟”发起挑战,跻身第一梯队,亦或是与强敌差异化竞争。 

目前,对于这两个方向,车企们作出了不同的选择。 

威马选择了正面迎战。据未来汽车日报报道,威马内部对于重回第一梯队依然有信心。一位威马相关负责人表示,在资本红利的影响下,威马的销量和品牌力都有望迈入“加速”轨道。而在今年一月初,沈晖同样公开表达了这样的意思。

图源威马汽车官微 
图源威马汽车官微 

这些话字里行间都透露着威马想要重回第一梯队的野心。与此同时,对于进入第一梯队同样有野心的还有零跑、哪吒和天际汽车。 

今年3月,在一次媒体专访中,零跑汽车董事长朱江明谈到了与蔚来、小鹏等车企的关系,他表示“虽然零跑起步晚,但并不代表没有机会。零跑将力争在2023年进入造车新势力前三,并在2025年获得国内新能源汽车市场10%的市占率。”

哪吒汽车CEO张勇亦曾表示“排第几名很重要,但还是会按照自己的节奏去发展”、天际汽车CEO张海亮更是认为国内新能源汽车行业大幕才拉开,机遇多过挑战。 

相比之下,爱驰选择的方向更为温和一些——在发展之初,就选择避开群雄纷争的国内新能源汽车市场,重点发力海外市场。 

“只有全球化的车企才有真正存活发展的机会,就算是初期立足在国内市场,最终也要走全球化的道路。”爱驰汽车CEO 付强曾这样对媒体表示。 

那么,这些车企有机会“晋级”到第一梯队吗? 

对于这个问题,连线出行向多位新能源汽车行业人士询问,得到的答案基本一致——很难。在他们看来,这些车企与蔚来、小鹏和理想的差距很大。 

前段时间,新能源车企们都公布了各自今年一季度的销量数据。这其中,蔚来、小鹏和理想三家的销量分别为20060辆、13340辆和12579辆;反观之下,威马、零跑、哪吒和爱驰的销量仅为5488辆、3139辆、7443辆和1478辆,天际汽车甚至没有公布销量数据。 

“造车三兄弟”及威马、零跑、哪吒和爱驰2021年一季度销量情况,数据来源于公开数据,连线出行制图 
“造车三兄弟”及威马、零跑、哪吒和爱驰2021年一季度销量情况,数据来源于公开数据,连线出行制图 

销量差距的背后,是各家产品中的种种问题。 

例如,哪吒汽车的哪吒U定位为紧凑型SUV,售价为14-17万元,主要对标小鹏G3。 

虽然价格相近,但在续航方面哪吒U比小鹏G3更弱势。据汽车之家数据,前者的续航区间为400-500公里,而后者为460-520公里。其他两款车型哪吒NO1与哪吒V为小型SUV,续航甚至仅为301-401公里,及格线都没有碰到。 

再例如,零跑汽车的第一款车型为小型车S01,自推出后就被诟病。据界面新闻报道,该车型在售卖之时宣传为“特斯拉级别的智能驾驶辅助系统”,而在一些消费者购买后自动辅助驾驶功能却提示“暂时未开放”。 

除此之外,其“销量担当”T03车型,也被业内质疑抄袭Smart车型,此外,外观丑、车载系统体验糟糕也成为该车型被吐槽的重点。

但与S01同样的是,据新浪汽车报道,C11在发售之初,自动驾驶系统依然没有向消费者开通,相比之下,小鹏G3在自动辅助驾驶方面做得更为成熟一些,2020款车型交付之际,就已开通。 

在芯片方面,零跑优势亦不明显。连线出行曾在《紧咬特斯拉、追赶英伟达,中国车企造芯的野心和困局》一文中分析了对于特斯拉、零跑两家的芯片进行了详细分析,在业内看来,零跑的凌芯01芯片并不占多少优势。 

毕竟从算力来看,据公开数据显示,特斯拉的FSD芯片算力为72TOPS,而零跑的凌芯01芯片的算力仅为4.2TOPS。 

续航能力低、智能化技术不占优势,成为第二梯队车企的通病。 

对于威马汽车而言,除了上述问题以外,其还面临着安全隐患、销售渠道的诸多质疑。 

去年10月前后频发的自燃事故,让威马汽车陷入舆论谴责。 

“威马的市场和销售渠道一直没有做好,导致无法真正实现走量。”一位威马早期投资人曾对AI财经社表示。在业内看来,这个问题如果不解决,即使推出了W6新车型,也很难在销量上实现突破。

最后来看在售车型只有一款车的天际汽车和爱驰汽车。 

天际汽车旗下的天际ME7和爱驰旗下的爱驰U5,都定位中型SUV,但都有一个问题——配置配不上价格。据汽车之家数据显示,前者的价格为23.88-26.98万元,但续航区间为410-530公里;后者的价格为16.69-22.99万元,续航区间为405-503公里。 

相较之下,小鹏G3的续航为460-520公里,价格为14.98-19.98万元,比天际和爱驰优秀的续航里程,价格却更低。可想而知,在同样的价格范围上,天际和爱驰或许没有任何优势。

小鹏G3、天际ME7和爱驰U5车型参数对比,数据来源于汽车之家,连线出行制图 
小鹏G3、天际ME7和爱驰U5车型参数对比,数据来源于汽车之家,连线出行制图 

而对于布局海外的爱驰汽车而言,其“差异化”优势也在逐渐被削弱。 

蔚来和小鹏汽车均在去年开始出海,第一站就是爱驰汽车引以为傲的欧洲市场,再加上产品的差距,爱驰在海外市场的优势或许会很快被削弱。 

“综合来看,威马、零跑和哪吒等第二梯队的车企,由于起步晚、产品性能不足等问题,想要短期内赶上第一梯队几乎是不可能的,更不要说取代其一。”一位智能汽车行业人士对连线出行表示。 

这些“夹缝中生存”的车企,即便在未来可以实现上市,要做到“晋级”,并不是一件很容易的事。 

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