对于上海车展的常客来说，今年看着中国最大的汽车展之一被科技公司“霸占”，可能并不习惯，而对于这些科技公司来说，在一个汽车展上成为主角，也有点新奇。但百度对这一切却并不陌生。

4年前，百度就是在上海车展上首次发布了Apollo计划。当时负责百度自动驾驶等技术的智能驾驶事业群组(IDG)，刚刚组建一个多月。站在一堆传统车厂之间的百度，要不停回答Apollo是什么，以及它到底有没有市场的问题。

而今年，当IDG负责人、百度集团资深副总裁李震宇发布Apollo最新的乐高式汽车智能化解决方案时，他已经不需要给大家解释Apollo到底要做什么了——许多汽车厂商已经体验过Apollo，它的全球生态合作伙伴已经有210家，车展场馆里也到处都有Apollo的合作车企；而Apollo也开始迎来强大的对手，华为在前一天发布了HI智能汽车解决方案，种种迹象都在说明，百度Apollo终于不寂寞了。 

在此前一天，华为智能驾驶总裁苏箐接受采访时谈到对Robotaxi业务的看法，直言“打死也不做Robotaxi”，“所有以Robotaxi为商业目标的公司，都得完蛋”。而在百度的商业路线图中，Robotaxi是一个重要的业务。百度的数据显示，Apollo GO是全球唯一在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务，接待乘客超过21万名。百度计划在未来3年将Apollo GO推广至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。

在百度Apollo“在国内只能和自己比”的独自前行8年后，自动驾驶开放平台的竞争，终于冒出了火药味。 

事实上，当一项技术从“实验”阶段向商业化大规模应用阶段转变的前夕，总会有两个明显的特点。一是它开始被普通人无差别地广泛讨论，二是它开始出现鲜明的“路线之争”。这一方面来自于人们对这项技术认知的普及，另一方面说明更多的市场参与者看到了这个技术的商业潜力。当后来者试图快速抓住井喷的需求，自然会生出与早已站在门内的人完全不同的技术方案。

而在面对新的竞争前，百度首先解决的是自己和自己的技术路线之争，它今天逐渐确定了一套层级分明的商业化方案，理清了自己的自动驾驶技术路线。

百度自动驾驶技术部总经理王云鹏也在当天接受媒体采访时与华为“隔空对话”。他表示，Robotaxi是Apollo整体技术商业化中的重要一环，它与另一个重要的方向——面向量产车的智驾业务，可以形成很好的战略协同。

他表示，面向量产车的智驾业务目标是“安全和体验”，可以让人机共驾的用户体验不断变得更好。而Robotaxi的目标则是“安全和效率”，最终通过无人驾驶来提升车辆使用效率。

“我们经过几年的探索，发现两个业务有非常强的战略协同性，我们总结为：技术降维和数据反哺。将Robotaxi的L4级别技术，降维应用到量产车上，可以提供更优秀的自动驾驶能力和用户体验。同时量产车还能为Robotaxi提供海量的高质量数据用于技术的提升。这是一个协同效应极强的正循环，将大大促进技术和产品的快速发展，形成独一无二的竞争力。”王云鹏说。

这形成了百度Apollo自己的技术路线。在百度Apollo内部，这一路线被总结为形象的两句话：“攀登珠峰、沿途下蛋”。

这样层级分明，重点明确的商业化体系，并非一日形成。它是基于百度Apollo的先发优势和过去8年的技术积累。也就是说，当对手蜂拥而至时，百度Apollo早已经在这里看过太多。拿一辆自动驾驶汽车来比喻，百度Apollo已经处理过比其他对手多得多的“corner case”，练出了一身老司机的本领。

这一方面让它可以依靠更难的L4技术积累来服务L2的场景。也就是说，百度Apollo的一切技术和商业化思路的源头，是无人驾驶，是攀登珠峰。

“我们的自动驾驶是从无人驾驶切入的，我们觉得无人驾驶总是会要到来的，所谓百度的自动驾驶强，是因为无人驾驶强。”李震宇说。他透露，百度历史上其实也有很多争论，但最终认定，从上往下打是ok的，但是从下往上爬是不容易的。 

另一方面，这也让它在商用路线上能确立只有老司机才有实力选择的路线——它集成了像特斯拉等OEM厂商所推崇的渐进式路线，与诸如Waymo等自动驾驶技术公司选择的跨越式路线。这也只有百度Apollo可以做到。它通过把Apollo的先进技术对外开放合作，通过强大的车路协同技术，来提供自动驾驶与辅助驾驶的双轮支撑，沿途下蛋，以此来为攀登珠峰进行强力供血。

而在这个“下蛋”的过程中，百度要和华为等对手相遇。城市道路的辅助驾驶将是双方集中交锋的地方，也是技术路线之争集中的地方。

在此，华为选择了激光雷达搭配视觉的方案，而百度的选择则是低成本的视觉方案。

用百度的话说，这是为了实现“真自动驾驶体验”——L4就应该有L4的样子，主驾后面不应坐着人，而L2.5也不应该只是为了用L4的“皮”来让乘客感觉很酷，它应该追求的是无缝衔接的人机共驾。而对应的技术方案选择，也要从这些最根本的逻辑出发来决定。

从真实经验的积累来看，百度是对激光雷达最了解的公司，也正因如此，在L2.5级别的辅助驾驶方案上，他们判断激光雷达目前并不合适。这一方面是因为激光雷达成本依然过高，另一方面则是车规问题。

通过车规，就意味着一致性、可靠性、稳定性通过了考验。否则，如果一个激光雷达在使用过程中很快出现问题，会给自动驾驶带来极大的安全隐患。而目前成本高昂的高线速雷达还没有一个能通过车规的方案。

在当天的发布会上，一个重磅产品就是百度ANP（Apollo Navigation Pilot），它是百度自主研发的领航辅助驾驶产品，基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite。它的总体传感器方案为“12V6R12S”，也就是12枚视觉传感器摄像头、6枚毫米波雷达、12枚环视超声波雷达。 

同时，视觉的方案也不意味着降低体验。而且事实上视觉的技术要比激光雷达的技术更难。虽然在L4的实现上，不用激光雷达过不了关，但Apollo在尝试尽可能降低对激光雷达的依赖。

“在解锁L4的技术上，我们的不同在于，我们不断的在加大视觉所起的作用。以前L4很多时候主要用激光雷达，而我们放在全球比，激光雷达用的数目最少，线数最低。别人可能用了四颗五颗激光雷达，我们只用了一颗40线。我们觉得视觉必须做好，这是核心竞争力。”李震宇介绍。

尽管是一个很新且仍未大规模商业化的技术，但自动驾驶的研究也已经走过了不短的路，投入其中的人们的一个共识是，这是一个需要大量里程来验证和改进的技术。百度是全球唯二的里程数超过千万公里的公司。而此前的采访中，华为透露，此前视频中以及现在的产品状态并不是量产的状态，有的适配只进行了几个月，算法完成度尚未达到100%。“但等你买到的时候这个问题一定会解决”。 

百度一直认为，里程数所代表的是大规模的验证。为了达到真无人驾驶的体验，让L4的驾驶座不再需要驾驶员，就需要真正保障安全，而方法必然逃不开做大量的规模验证。

这些里程和数据的验证也让百度相信自己选择的这条路线。而且在今年早些时候，百度也直接与吉利合作，成立集度公司，直接造车，利于端到端更好的把控。 

今天的百度Apollo在独自前行了8年后，正面对着前所未有的诱人商业机遇，以及越来越多有实力的对手。众人拾柴火焰高，越多参与者意味着越多的机会和更大的盘子，但作为一个有很高技术门槛的行业，激增的需求和很高的研发门槛之间带来的是时间差，这对Apollo来说就是机会。过去8年的持续投入，得到的是系统化的复杂数据和基础设施能力，这些都无法靠短期烧钱来获得，毕竟10亿公里的仿真环境训练，以及中国复杂城市道路里1000万公里的验证，不是谁都能做到的。 

这些都是百度Apollo技术道路自信的底气。 

在当天的发布会上，百度Apollo宣布，2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市。这样的速度会让百度Apollo的领先继续拉大。

“这个市场肯定会变得美好一些。我们非常幸运进入的早一点，现在大家争先恐后，我们先进来了，我们希望能够在这里有更多的价值创造。”李震宇说。