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本文来自微信公众号“autocarweekly”（autocarweekly），作者：Karakush

昨天，注册刚满三个月的集度汽车举办了第一次媒体沟通会，由CEO夏一平对外报告他们造车的进度和想法。

“集度”这个名字恐怕还没能给人留下任何印象，但是爸爸们很硬，是由百度和吉利合资成立的。

其中，百度是主导。

这一点不仅体现在股比上：百度方面持股55%，吉利方面持股45%；

体现在董事会席位上：其5名董事，除了夏一平，三位来自百度、一位来自吉利；

更体现在公司名字上：“集度”的意思是“集百度AI能力之大成”；

还沉浸式地体现在这场沟通会中：

“我们跟Robin（李彦宏）一直保持非常紧密的沟通，包括产品定位以及产品设计。”夏一平说道，“上周五，我们跟Robin一起开了产品评审会，就产品外观与内饰设计进行了非常深入的探讨与研究。”

据称，Robin可不是只看个大概，而是会沟通到“整个产品的细节”。审后还留下一句话，被打在屁屁踢上：

“机器人式的未来感设计非常与众不同。一方面代表了更前沿的用户体验，一方面也能很好的承载百度阿波罗的先进技术能力。”

——朴实无华且枯燥，却为昨天的沟通会，乃至集度的使命，定了个调：得让李大爷肝了这多年的阿波罗赶紧落地啊。

“百度有这么多好的端到端的核心AI技术和能力，怎么把这些通过好的产品形态或者好的用户体验提供给用户，这将是集度接下来在产品开发过程中要不断去深入思考与打磨的核心理念。”

虽然有强调集度是独立运营的，虽然就在北京李大爷本人也没来，但不妨碍这就是李大爷的造车项目。

和许多望着这波资本才被卷下场、不妨一造的朋友不同，如果有的选，李大爷可能真不想挣造车这波辛苦钱。

百度在2015年就成立自动驾驶BU，大规模投入技术研发；到2017年，发布“Apollo”新计划，旨在成为自动驾驶领域的“安卓”，向汽车行业提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

一度有近150家车企和供应商与Apollo平台达成合作，让人曾以为基于Apollo的自动驾驶汽车队伍即将无情地繁殖出来。

比起涉足重资产运营，这是百度想挣的钱，熟悉的钱，软件的钱，可以让自己快速摆脱广告公司身份的钱。

然而到现在，Apollo旗下和自动驾驶相关的智驾产品，并没有实现广泛铺开。目前其仅与广汽、威马、长城等品牌在AVP（自主泊车）上开展量产合作。技术上展现不出实力，规模上展现不出排面，锦衣夜行是很郁闷的。

去年底Apollo生态大会上，他们又发布了一个ANP产品，在上海车展期间有所展示，一个由L4降维、纯视觉的城市道路闭环解决方案，可以支持高速、城市环线、城市道路的领航辅助驾驶。今年应该会有所落地。

但是仅仅指望大批车企大力拥抱是不大实际的。

一方面，过去三四年时间鲜有进展，一定程度上反映出传统车企短期内对高阶智驾产品的接受度（少壮派新车企通常选择自己肝不求人），至少在推广或谈判过程中产生一定的阻碍；另一方面，其他供应商正在玩到飞起，比如华为，他们更实用导向的策略在落地层面进展起来更快，至少迅速找到了北汽、长安等迫不及待乐意上车的朋友。

百度需要一个能让自己好好输出技术成果，用能力自证的机会，同时还能收回一点投资回报。就在去年生态大会前后，百度找到了夏一平谈了一个月，决定请他来主持集度。今年一季度财报会后，李大爷在内部公开信中明确了Apollo智驾的三条腿：

其一还是为车企提供技术；其二就是通过集度自己造；其三是Robotaxi。

车企方面是一副薛定谔的联盟状态；至于Robotaxi我们在之前的文章（《自动驾驶，扶不扶？》）里曾提到过，商业化还要很久，连Waymo都要很久。重中之重，还是在集度上。

这是一个会好好搞的项目。此前提过，其投资规划是5年500亿，大概在今年三季度会做对外融资。

至于下场时机，那些说晚了的朋友，没搞清楚状况。早晚是一个相对概念，取决于赛道和自己的身位、模式怎么匹配。以BAT的传统来说，这还算早的，代理人战争刚打没多久，巨头自己下场，以前巨头哪里需要这么辛苦的。

此时下场，对集度来说或许刚好。

按照夏一平的看法，经过过去3-5年，电动车正在从硬件竞争的格局里走出来，眼下很多以前看来是壁垒的指标，比如续航、加速，变得更加标准化、同质化。

未来3-5年，将变成生态竞争，包括智能驾驶、座舱、OS、高精地图、算力平台等等，皆是不可或缺的。

竞争核心一定会在智能化上。不仅是产品形态，也是整个电动汽车底层技术，从汽车底盘到电机的机构、硬件控制器，到OS以及应用层面，从下至上的重构。竞争会变得更加高效、更加激烈。

当然，大家都是这么说的，正确的方向千篇一律。而集度还认为，智能化竞争还可以看做是无人化的竞争。智能化所带来的一切变革，是通向无人化的一座桥梁。

这是百度的信念，是百度过去几年吭哧吭哧干Robotaxi不能忽视的沉没成本，也是百度的能力和优势。

一般车企现在很难这么想。

由承载L4能力出发，集度思考产品形态究竟是一个什么样的产品形态，以及它的产品究竟是什么样的产品。这是过去3个月时间集度讨论最多的事情。

结论是，这个车在某种形式上得是一个机器人。能够独立思考，自我去做一些判断，本质上是做一个四轮机器人。这在业界恐怕也是挺有分歧的，绝大多数车企也不是这么想的，长远来说自动驾驶是一个类似基建能力式的工程问题，怎么就成机器人了呢。

当然具体来看，集度设计的三大DNA，暂时还没有上天。

其一ROBOTIC，机器人化，也是体现在交互和形态上，要跟现在的车有区别，比如可以跟你更智能地交互，可以了解日常的使用习惯，可以定制更好的体验，会有非常多的创新；

其二是EMOTIONAL，要人性化、具备情感链接，希望用户能够实时感知到这辆车在照顾你；其三是FUTURISTIC，未来感，要让这款车开到街上，大家能够一眼就认出是集度的车。

更具体的东西，也是没有了。要等到十月大的品牌发布时，设计师会分享更多的产品细节。

第一款车，此前消息计划三年左右实现量产。明年北京车展可以看到概念量产车，因为设计时是半工程化的，90%的理念会和量产车一致，初步预计明年可能可以开启预定。

这是以自动驾驶为核心的产品，要做到市场最好的体验。“我觉得没有竞品。”夏一平说，“或者是我们想差异化竞争。当然，那些技术激进的产品肯定是对手。”

用户定位在90、95后为主的年轻人，非常喜欢科技产品，产品也会兼顾女性用户需求。售价还没定，但从技术成本来说肯定不是20万以下低价竞争的车。是Young Premier。

眼下，算上还没入职的员工共200来人，从设计到产品研发、工程、软件、运营层面的所有相关核心团队，基本上已经搭建完毕。接下去最大的目标就是怎么把第一款车落地。

你恐怕会觉得很神奇：一两百人怎么造车呢？

吉利爸爸来。

基于吉利的浩瀚平台，其开放性、带宽、和柔性扩展，在很大程度上都能够承载未来集度对于智能汽车所需要的核心AI能力和软件能力的支撑。

吉利不仅帮助他们进行第一款整车的研发，还承担包括整个车的生产、制造、供应链。“我们想得很清楚，我们会走整个吉利运营把第一款车打造出来，这样对于我们整车制造来说，不管从质量还是品质方面都能得到非常好的保证。”夏一平说。

AI能力是百度的，整车是吉利造的，集度干个啥呢。

现在看来，一方面是把核心的Apollo能力跟浩瀚平台无缝融合。他们会跟吉利共同开发一个完全面向L4的智能化架构JET，基于这样一个架构，从技术底层一点点去颠覆产品形态，保证在软件层面、应用层面上的快速迭代。集度现在的规划是希望等第一款车上市之后，每年都推出一款新车。

另一方面就是产品定义。夏一平说，这是一个以产品和用户为导向的公司，产品团队目前大概有几十个人，比较偏重一些，他本身是公司产品经理。

这样的模式或许不是太符合我们印象中的造车。但是有一个逻辑是值得认同的，随着很多技术普及并且标准化，汽车的差异会更体现在汽车理念的差异上。比如Apollo给你提供了高精地图、给你提供语音的能力，但是怎么在这些能力上再去构建一个用户体验，要让用户产生什么感觉，从而认为你是一个什么样的品牌，这些将是未来的趋势。

集度是一个令人期待的尝试。更多信息就等到十月，他们开大发布会吧。