王兆洋 品玩内容采编中心负责人

颉晶华 新石器联合创始人兼 CPO

郝佳男 图森未来联合创始人兼首席架构师

彭进展 驭势科技联合创始人，首席系统架构师

程建伟 极目智能 CEO

王兆洋：大家好，我是品玩的内容团队负责人王兆洋，然后今天很高兴能够跟几位等于说中国的自动驾驶行业举足轻重的参与者来一起讨论一下关于自动驾驶的话题。

我们现在其实大家都非常关心自动驾驶，因为自动驾驶在某种程度上已经成为了一门险学，大众每天被各种各样的自动驾驶上的新闻包围轰炸，每个人平时对这个技术进行讨论，所以不可避免带来了一些无论是妖魔化，还是神化跟真实这个行业里面发生的现状不一样的看法，所以今天有机会和这些在自动驾驶行业里面真正在参与每天变革的人聊天，我希望通过这次聊天让大家对于自动驾驶真实情况有一些了解。时间有限，我就先抛出第一个问题，然后大家回答的时候可以适当的做一些自我介绍。

第一个问题，其实我想问的就是，就像我们刚才说的，虽然我们现在好像天天被一些自动驾驶相关的新闻，成就，突破轰炸，但是其实如果我们看，可能过去几年，就是自动驾驶，尤其在软件层面，泛软件领域颠覆性的突破不是很多，在这个情况下大家认为自动驾驶现在是什么样的阶段，已经现在可以展开的话题，它现在究竟是一个技术问题，还是跟社会接纳以及相关的监管法规和配套方案相关的一个问题。我觉得可以从郝佳男总开始讲一下。

郝佳男：我是来自图森的郝佳男，刚才这个问题我会这么去想，首先自动驾驶到今天，我们经历了几年的发展，我们把很多的技术问题其实做一个初期的验证，但是这个点距离我们把自动驾驶真的去做到量产，真的做到完完全全的商业化它还需要一段的路程。这个事情到底是法规还是技术，作为今天的瓶颈，我认为是技术。因为大家可以想这个问题，假如今天某个国家自动驾驶是非法的，那你今天偷偷摸摸的找20辆车，你就在这跑，里面没有人，你把一天的业务量都跑完了，不管是拉人还是拉货，你跑完了，然后给政府说对不起，我今天违法了，你觉得政府是会把这个法律改了，还是说把你轰出去，我觉得肯定是改法律，对吧，可能罚一点钱，但是改法律，所以这一定是技术上的瓶颈，而不是法规上的平静。

彭进展：我是来自驭势的彭进展，我比较赞同的观点，现在包括未来几年之内技术还是非常关键的一个点，但是从另外一个方面来讲，我们讲我们把过去应该是自动驾驶过去十年，我们叫上半场，上半场我们解决了很多技术问题，甚至一些产品化，包括商业化，其实现在很多无人车，无人驾驶的应用已经在很多场景开始应用，甚至在产生一些真正的商业价值。而且社会接触度，包括法规，包括政府都已经接受了。那我们讲，可以以疫情为这么一个分界线，  进入到了自动驾驶的下半场。这个下半场讲究的将是技术和商业化，特别是规模的商业化，如何并行的进行，这个过程中如何怎么去解决一些法律法规，甚至包括社会接触等各方面的问题，但是我对此充满信心，谢谢。

程建伟：大家下午好，我是极目的程建伟，极目只能是武汉的一家公司，我们公司可能跟在座的稍微L2到L3，更多量产。如果让我来看技术和法规，我认为是一个正当前行，我们参与法规产品，比如说欧洲，其实是法规要求你技术在达到的目的的情况下，你要去配备，比如说AB，比如说商用车2024年达到AB，包括一些通过技术达到的时候，通过法规的条件加大普及，正当交替的。L4做得很好，法规认可或者向性，可移动法规，但是动了法规过后，可能法规反向推动行业加速的应用，所以我觉得应该是正当相互影响。我们自己从事L2的领域，最近这两年发展也是来自于中国的法规跟随欧洲的法规，因为欧洲更早汽车L2这一级有更深厚的技术技能，中国跟着L2方向促进我们公司的前进，这是站在我们的角度。回过头来讲，在L4这个角度，中国走在世界的前列，因为我能看到好像除了美国之外，其他国家在法规这一块技术都没有中国这么快，所以我觉得在下一个时代可能会更迁移一些，站在国家的角度来讲。

颉晶华：我是新石器的颉晶华，感谢主持人把这个问题抛出来。所有的技术都会经历三个阶段：第一个是技术研发的阶段，第二个是将技术转化成产品的阶段，第三个是产品应用在现实场景的阶段。从中国自动驾驶现阶段平均水平来看，现在处于第二个从技术转化成产品的阶段；想进入第三个阶段在行业里应用、规模化落地，还需要一个很长的时间。当然我也同意前面三位的看法，就是在政策法规和技术发展中间有一个平衡点，现阶段我认为可能法规层面更应该先行。举一个简单的例子，自动驾驶技术什么样的情况下算是安全的？我们必须制定一个法规、一个准则，在这个准则下自动驾驶可以上路，并且是相对安全的。因为技术是没有边界的，我们有很强的研发能力可以做出很smart的行驶功能，但是必须有一个标准来限定。在这样的标准下自动驾驶对于人类、对于社会是安全的，我们才能真正地实现之后的产品应用，以上是我的观点，谢谢。

王兆洋：其实关于说标准的一个问题，其实我刚才提到就是说，可能包括我作为一个可能外行来看这个行业，我觉得可能大部分人会关注的就是这个安全，或者说到底能不能用，我就只有一个能用和不能用的区别。但是对于行业从业者来说，它是一个循序渐进的过程，这里面发展到不同的阶段，你认为这个阶段对于标准，或者说这些还需要更进一步共识的阶段？

颉晶华：行业标准的制定，包括：行业与政府，行业与用户，行业与产品，通过这三方面来定义标准。

王兆洋：现在我们各自比如说使用哪些判断标准衡量自己的安全可靠性，然后以及未来可能会说这个行业，或者说会形成一个什么样的，它又会基于一个什么样的逻辑，然后以及这样的一个标准，和普通人你怎么样去跟他有一个，让他也能听得懂的，打破中间的鸿沟？

颉晶华：我认为自动驾驶行业现在没有一个唯一的标准，比如说：美国加州有自动驾驶的MPI、MPCI的指标，这个指标没有真正应用到中国，大家只是用一个数值来参考谁的技术更好。我认为标准分很多个层面：有硬件标准，其中包括：是否需要车规级的硬件还是工规级的硬件就可以满足，所以硬件的标准会有不同的角度来分析，软件也应有相关标准，第三就是实车的表现等等，所以没有真正完全定义出来它的标准是什么？但是我认为到了树立标准的时间点。

王兆洋：程总您这边，如果跟整个行业，它的标准，比如说您从这样一个身份去看，会觉得是怎样的一个现状？

程建伟：目前关于标准这一块，我觉得有时候它像一个药引子一样，就是标准抛出来，可能大家就实现一个，中国法治社会，有法可依，有据可依，大家可以发展起来。但是标准发展的时候，你就会发现标准里面不合理的地方会很多，会被钻空子，不全面的地方很多。所以我觉得这个标准怎么说呢，标准的第一阶段肯定是不成熟的，它是随着大家在持续发展当中，动态的迭代当中不断的进行提升的。所以我觉得，就是我们所从事这个行业，不管是监管机构还是标准的设定机构，还是企业，我觉得可能得要做好心里的一个打算，就是大家做好非常强的迭代的这种打算，否则的话反过来很多时候标准会拖累行业的发展，这是我的观点。

彭进展：我可以讲一个故事，刚好是我们自动驾驶在行业里面应用的一个过程。我们实际上2017年进香港机场，大概两年多时间，2019年12月30号正式拿到香港民航处，香港机场批准进行常态化运营。两年过程中，其实刚过去的时候，因为他们特别想推动无人驾驶的运营，但是那个时候是什么都没有，就没有标准，也没有任何的规则，怎么办？其实当时我们也拿不出来，因为我们是第一家，在机场里面是第一个运营的。但是那个香港大家也知道，那是特别讲究法规，文档，制度的，怎么办呢？实际上就是一步一步往前走，一个阶段，半年，半年之后看你能达到什么结果，然后定一个标准，然后开始把人拿掉。拿掉之后又跑半年，然后没有什么问题，然后看看你经历过多少个恶劣天气，台风，暴雨等等，最后给他提供一个非常完整的报告，把我所经历过测试，运营结果数据上报到政府，最后他们认可了这个报告，发了这个资质。所以从这个角度讲，我认为任何的标准必须是应用推进的，没有应用，特别是我们这些创业公司，在前面推动无人驾驶落地应用，其实我们谈标准都是没有任何的依据。所以从这个角度来讲，我对标准这一块，其实不是特别的，就是说担心。一旦我们把技术的问题解决，把产品落地化的问题解决，我相信标准会跟着建立起来，而一旦标准建立起来，大规模的应用和商业化就会展开，这是我的观点。

郝佳男：我其实这么想这个问题，就是标准谁来定制的？标准对于自动驾驶来说，它是一个新兴的事物，那这个新兴的事物定义说图森定义说它是一个标准，不能称之为一个标准，只有图森非常规模化，没有人的情况下实现了很大规模的盈利，那一天我作为成功者才能去讲我认为它的标准是1、2、3，大家根据这个标准去做这辆车。汽车产业，汽车真正被发明的时候，不存在所谓的供应序列，一家把这些全部做完，你做完了以后那个点，才能谈标准，现在各家有各家的标准，但是我们很难说业界有标准，政府的角度很难拖开行业技术谈这个问题，这是我的观点。

王兆洋：我们刚才谈的，其实都是关于现阶段的，就是自动驾驶相关的一些非常务实的一些话题。我们这次圆桌的各位嘉宾的公司其实都有一个共同特点就是各自其实在自动驾驶这个大的赛道里，其实都有一个非常清晰的，明确的，具体的场景，或者说自己的一个重点突破的市场。我想问的就是，基于这样一个特点，也问两个问题，一个是你们当时各自在选择这样的赛道的时候，这样的一个具体的长颈的时候，是怎么考虑得，然后可能衍生出来一个问题，关于自动驾驶未来的一个问题，就是有没有一个所谓的通用的自动驾驶技术服务于任何的一个场景，可以从郝总开始。

郝佳男：我觉得每一家肯定有每一家的逻辑，对于我们来说，我们一开始去考虑赛道的时候是这么想的。就是首先我们希望作为一家创业公司是有差异的，否则的话比如举个例子，我们做了很多现有的T01，T02可以做的事情，我们是不具备竞争力。另外一点汽车行业本身是一个相对来讲稍微成熟一点的行业，怎么去改变它，怎么做到有差异？所以我们希望做的是一个我们要成为这个虚拟司机，真的去做一个L4等级的自动驾驶，因为只有在这种情况下，开车的不再是人，不再像原来我去卖一辆车，这辆车上无论有什么样的功能，高级也好，不高级也哈，它其实就是一个功能，你加钱加一个套装包，给你这个功能，这是原有的逻辑，这个没有问题。如果我们来做这样的供应，我会觉得我们本身的竞争优势不是那么明显。但是我们做的是一个虚拟司机，那这件事情其实就变过来了，这件事情其实变成了谁定义这辆车，在传统的情况下，其实是车厂先把车的硬件做出来，然后我们每个人作为司机，我去适配这辆车，这个刹车，油门不同的感觉，方向盘不同的感觉，我去适配它。但是到了L4不是这样子，是一个虚拟司机反过来定义我希望怎么去开车，你的车辆如何在硬件的层面，如何在各个传感器的层面，线控的层面配合我把这辆车开好，这种情况下我们认为才会有更多的话语权也好，或者说我们能够改变这件事情，这是我们的一个想法。

王兆洋：整个自动驾驶的未来，会有所为的通用方案还是适用于所有场景？

郝佳男：今天我所见到的技术还不能做通用的虚拟司机，这个其实某种程度上就是大家听到L4和L5的差异，L5可能真像我们人类一样，很通用的场景下去开车，比如说真这有一个山，一个越野山，没有任何路，没有任何指示，我还是可以想办法把这个车开上去，车抛锚有办法去救它，各种各样的方式。今天人类不具备这种通用的人工智能去做这样的事情，但是今天我们可以通过已有各种各样的技术，很多的突破，但是这个突破不是翻天覆地的突破，是通过这种小的突破组合起来，能够解决在一个特点的场景下，不需要人，把这个车从A点开到B的问题，这是我的想法。

彭进展：我先回答第二个问题，关于通用的无人驾驶，这个是我们选择这个赛道的一个基础。我觉得从AI，人工智能来讲，可能现在很难说有一个通用的人工智能，但是落到无人驾驶，我们其实是坚定的相信未来的AI驾驶员，或者电脑司机，他肯定是通用的，很简单，因为它就是模拟我们人类去开车，虽然我们有A照，B照，C照的驾驶员，但是如果你是驾驶员，经过一些不那么太长的训练，你也可以开车，所以技术和产品本身方面是没有问题的。所以我们当时是有，我们驭势科技是秉着这样一个信念。但是落地过程当，我们发现不同的垂直应用场景它的产品对技术，甚至商业化的需求是不同的。我们经常讲，就是说一个东西，能不能用，这是技术的问题，好不好用，是产品的问题，但是愿不愿意用，那就真的是商业化的问题。从这个角度来讲，技术和产品解决了，但是商业化没有解决，依然没有办法大规模的应用，所以我们当时就是选了，几个垂直赛道，一个是机场，一个是厂区，先把无人驾驶用起来，产生一些价值。经过这么几年，确实可以看到给终端客户带来一个，无论是成本还是效率上面都有一个很大的提升，而且他们也愿意用，我觉得这第一步就走对了。接下来当然就是我们同时也在，包括我们在武汉跟东风的合作，大家也可以去体验，也有一些其他的开放道路的应用，沿着这条路，坚定的走下去，这就是我的一个观点。

程建伟：我们是最早其实是沿着1的里面进去做视觉，我们随着视觉这个，包括中国法规跟着欧洲法规开始，商用车开始要求L1，L2，我们这个过程中跟随商用车，客车到卡车的量产化，更多是一个T1的一个生意。实际上刚才能产生的比较大的价值，第一方面逼着我们靠近那个视觉水平，提升自己。而且我们有了应用过后，确实提升的速度非常快，放在以前我们从来不敢相信，我们在这一块的汽车零部件这个领域，能够达到比如说日本或者欧洲的水平。但是到了现代，放在当前的时间节点，不少产品已经进入了日本和欧洲，反向来讲技术发展的一条中国路径，我们进入这个领域是因为我们当时觉得在汽车的智能化这一块，可能需要科技公司去参与，去做，会比传统的汽车零部件或者主机厂会快，这是一个简单的逻辑进入的。发展过程当中我们慢慢发现，这个也实现了，然后同时也发现了欧洲，日本，其实在这一块反而是很慢，非常慢，我觉得现在甚至觉得他们像蜗牛一样。所以我觉得自动驾驶这个领域非常有信心，迟早中国在全球占领高地，这是一个题外话。

回到通用型，我自己没有特别多想，实际上通用型我觉得还是一个挺挑战的问题，就是至少在第一阶段，大家都还是在找自己的场景，自己的领域，自己的车型，自己的传感的组合方式。这几个因素加一起产生的组合非常多，最后要靠一套能赢我觉得还是比较难的，不管是对规模大的公司，还是华为我觉得都是很难的。反而就是各自找到，包括能在机场这个赛道能做得非常的那个，也能产生巨大的行业价值。未来不管是港口还是道路的各种类型下，有不同的类型，甚至有的车变得更加像机器人一样，所以我觉得通用短时间内还是挺难的，这是我的观点。

颉晶华：我就接着程总的第二个问题来回答，自动驾驶的技术是否通用？我觉得大家应该有共识是一样的，至少自动驾驶这个技术很难完全通用化，我觉得它的研发方法可能是通用的。举一个简单的例子，我不知道今天在座多少人了解自动驾驶的研发，大家知道自动驾驶分为感知、定位、决策、规划，但是其实从感知的数据来看，城市每一条街道，中国每一条街道，甚至世界上每一条街道都没相同的，所以从源头数据来分析就没有相同的。从感知的数据输出，到后面的决策和控制都完全不一样。每一位司机对于开同一个道路的预测可能都不一样，即使你想让写出来一样，也不可能，所以我认为自动驾驶技术短期不会有通用的解决方案。

回到第一个问题，我们新石器切入也是L4级别的赛道，但是跟前两位不太一样的是我们现阶段切入是低速的L4级别的自动驾驶赛道。低速的场景可以怎么理解呢？举一个简单的场景，比如说配送，智能配送的体系大家现在看到有很多，美团、京东，包括新石器，这个赛道里面我们认知的低速主要指低于30公里每小时的行驶速度，切入这个赛道的原因也很简单，低速现在有一个最大的利好，就是运商品或者运物体不运人，技术上不用考虑人的舒适型，所以我们考虑的关键点是当物体移动时给用户提供的服务，形成一个基于L4级别自动驾驶级别的服务网，从新石器的角度来看这样的发展也会很快，尤其是我们今年5月27号拿到北京全国首批自动驾驶低速配送无人车的上路准入资质，从北京政府层面已经准入，从政策层面已经认同这个模式，接下来我们会走得更快，走得更远，谢谢。

王兆洋：今天时间有限，关于自动驾驶的话题今天能一直聊下去。今天跟大家分享，我觉得一个感受就是整个自动驾驶的技术也好，或者说作为一个行业也好，它的未来，反正在座的各位，我觉得从业者，肯定是非常相信这个未来，这个未来是光明的，但是可能目前的道路是比较坎坷和曲折的。里面非常重要的，也是大家其实从行业的角度给出了一些想法，就是大众对于这个事的一些看法，怎么样去跟大众去做一些沟通，然后我觉得可能今天的讨论解答了一些问题，然后我们会希望，无论从我们品玩做一些自动驾驶的报道，还是说跟大家多做一些公开的沟通交流，我觉得只有这样才会让大家对于自动驾驶，不会一想到就是极端案例，或者是妖魔化的故事，而是在实实在在的进化中的故事来看待，我今天收获很多，希望大家也能在今天的分享中有所收获。