如果你开过一段时间的“造车新势力”，当回到传统汽车上时可能会有如下的感受：

你打开车门，坐进主驾驶位上，座位按照之前已经设定好的个性化设置缓缓推动，很舒适，踩下刹车，按下点火按钮，轰鸣的发动机声音让你沸腾澎湃，随后香氛系统和氛围灯启动，这时朋友在微信上发过来了聚餐地点，把手放到右侧硕大的中控屏上准备点击滑动。

什么，这么豪华的车竟然还不是触屏？

手动输入导航地址无果，你准备唤醒语音输入，又发现这个车机根本没有语音助手？

看到它身上镶嵌的精致实木、随处可触摸的软质皮质包裹，你有点恍惚，甚至想原地爆炸，最后还是决定打开手机上的高德地图。

这辆传统油车来自于日系的一家豪华车厂，按照车价，它应该可以购买造车新势力中的一到两辆。但在这项日常驾驶的任务中，它并不“豪华”——那些用户们已经在移动互联网时代上养成的使用习惯、最高频的应用并不能在这辆豪华车上展现其“智能”的价值。

这确实让人唏嘘。智能汽车时代来临，颠覆确实来自于汽车行业之外，他们逐渐摧毁了传统汽车“豪华”的价值，而方式正是通过这种相对“简单”的人机交互设计和使用习惯。

每当如此，我也会恍惚。其实没必要纠结是否触屏，它也只是一个小到不能再小的体验案例，但此刻更大的感触是：与其说我想拥有的是一辆时下最流行的风驰电掣般的电动智能汽车，不如说它只要能给我一个更智能的座舱即可——我好像压根不关心它是用什么驱动的。

换个思路去探讨这个问题：智能汽车只能是电动车吗？

燃油车确实有机会

硬币的反面自然是燃油车。

如果你经历了2021年主题为“拥抱变化”的上海车展，大概也会有一些体认：电动汽车也并非是智能的必选项。上海车展上，无论是造车新势力中的“蔚小理”，还是奔驰、宝马、福特和丰田等传统汽车车企中的巨头，智能化通通成为了这些车企的主要战场。

尤其是当智能电动车企喊了这么多年的今年，高密度电池和超充近乎成为标配，电动续航数字在用户感知层面越来越不明显，智能化体验逐渐浮出水面。

“现在每家的续航都做得很长。”一位蔚来的工作人员在车展对品驾/品玩表示，他补充说，“很多智能电动汽车其实一直都是在跟燃油汽车抢市场。”

换个角度理解，这同时也意味着电动车和燃油车在智能汽车这条赛道上确实是在直面竞争。

过去几年以来，随着市场的关注热点从内燃机技术转向电驱动技术，车辆的智能化和电动化也被认为是强绑定的关系。

“长远的角度来看确实如此。”上汽一位负责智能化的工程师这样认为，“但眼下传统车企也并非电动化这一条路径。”

上海车展期间，诸如福特、通用、荣威以及领克等车企都推出了具备智能化架构的燃油车，并提出包括FOTA、智能驾驶以及智能座舱等方面的全面升级。

市场数据也显示，燃油车确实是更广阔的市场。今年1月，公安部交通管理局发布消息显示，2020年中国汽车保有量达2.81亿辆，而新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%。在其中，纯电动汽车保有量只有400万辆。

最少在数据上看，新能源汽车之于汽车市场仅仅是极少数的市场份额。换句话说，燃油车在相当长的一段时间内仍将是消费者的主要选择，改变这部分存量用户的体验，这是传统车厂努力的方向。

智能到底应该体现在哪些方面？

有关于电动车是否是智能汽车的天然载体，其实争论更早。要明白智能化和电动化的之间是否存在强行绑定的关系，这里有必要讲清楚智能的概念。

实际上，电动汽车的核心技术就是电池、电机和电控，即所谓的三电技术。我们所熟识的智能汽车，主要可以掰成几块来看，第一是驱动部分，往往也会通过电机和电控决定。第二是智能座舱，它决定了用户在车机以及空间上的软性体验。第三则是智能驾驶，自动驾驶和辅助驾驶系统提供的功能都包括在此类。

看到这里大概也可以明白，其实人们诟病电动车的续航的部分，主要是驱动的问题。而人们选择更智能的电动汽车，也是在说明我们并不排斥智能座舱和智能驾驶在道路持续进步。这似乎也印证着，当下传统车企在燃油车智能化赛道上的发力，与电动车智能化并不矛盾。

一些人士也认为，以文章开头提到的案例作为探讨，用户智能化的粘性更多可能来自于两方面。“旦用难回”的智能电动汽车一是拥有更智能的产品功能定义，二是在交互设计上与用户之间具备更大的互动粘性。两者的共通性在于，它们确实很倾向于类移动互联网式的体验。

但古往今来，燃油车为了实现高度智能化也早有一些案例。比如在智能驾驶领域，选择研发自动驾驶的公司，最初也是在传统燃油车上尝试——奥迪A8，一辆燃油车——也是号称全球首辆具备L3级别自动驾驶功能的车辆。

而今年上海车展上诸如福特EVOS，别克昂科威Plus都搭载了全新一代VIP智能电子架构。比如后者拥有快速高效的通信能力，数据处理能力高达4.5TB/h，并支持10Gbps高速车载以太网通信，同时支持OTA升级能力。

OTA能力，被认为是汽车智能化的一项核心基础能力。主要分为SOTA和FOTA，前者更多主要是对车机系统方面的升级，而后者则是对全车底层固件的设计：它可以改变动力输出模式，甚至是转向系统。

这里也可以看得出来，前者SOTA很容易实现，但后者FOTA更重要：它赋予车辆彻底进化的能力。

FOTA背后的更新其实是电子电气化架构的更新，所以想要实现更智能化的汽车，其实根本之一也在于更先进的电子电气架构。

传统车企的优势确实没有被凸显

尽管在电子电气架构上已经努力了，但传统车企依然被认为转型很慢。

原因之一在于，在概念上我们得承认，传统汽车的故事确实有点太老土了，没有电动汽车那么性感。

传统燃油车，在汽车语境中是一辆“工具车”，它更像一个“锤子”，它的所有定义和概念都是围绕出行工具而设定的。

汽车工业已经拥有超过100年的历史，市场和消费者对于汽车的评价已经有了共识。比如大多以排量、轴距，或是舒适性、静音性以及性能、操控和安全等方面进行评价和分级。这是汽车语境的标尺。

尽管我认为我的传统汽车已经很智能了，但它的智能更多的仍是围绕工具展开，比如暴雨天在高速上疾驰，相比较一个还不那么完善的辅助驾驶系统，我更希望我的雨刮器会“聪明”地自动打开，自动大灯可以明白我现在需要打亮前方雾蒙蒙的路。

但智能汽车的语境不同，它并非是一个出行工具，按照现在很多“新势力”们的定义，它更像是一个移动空间，一个有情感能对话的机器人，一个可开发的平台。它的智能化的功能没有被定义，因为它只提供一个平台，功能的定义部分可以让用户自己去想象。

这种在思路理论上的不同，确实也会体现在产品上。开放的电动新造车们越来越喜欢标榜自己是用户驱动企业，拥有百年历史的主机厂更像是“闭门造车”。

传统汽车在智能化的语境下发力，我们可以看到很多豪华车厂推出的电动汽车，其主打智能的概念，但其实更多的是驱动方式的改变，他们认为的智能其实还主要是汽车语境下的智能，更多的聚焦安全，在这个语境之下，它们对于车辆操控性、安全可靠、百余年造车经验积累对于质量的重视也相应被弱化。

在我们看来，实际上一些传统企业积累了一百多年对用户需求和产品定义的经验，对平衡之道理解得非常透彻，但他们必须在保障安全的前提下提供用户体验。

一次彻头彻尾的尝试

有没有一辆车兼顾了传统汽车和智能汽车的语境？

如果按照以上所有的标准去衡量一辆智能化汽车，就会发现福特最新发布的EVOS拥有时下最全面的智能特性——且它是一辆燃油驱动的智能汽车。

在电子电气架构上，福特EVOS是首款搭载福特FNV智能互联全网架构的燃油车。作为全车的“神经网络”和“决策中心”，FNV采用高度集成式系统分布设计，赋予EVOS整车OTA升级能力，覆盖全功能域包括智能座舱、智能驾驶，以及动力相关模块，超过全车95%模块支持空中升级。

值得一提的是，FNV电子电气架构不仅适用于福特EVOS这种燃油车，也可适用于Mustang Mach-E这种电动车，后者被评为是特斯拉MODEL Y的有力竞品。

FNV电子电气架构的优秀性能则主要通过三点来体现：

首先，不同于目前很多分布式电子电气架构的做法，FNV是集成式分布式电子电气架构。

集成式阶段的第一步是将一些传感器和处理器相结合，一个ECU可以控制多个功能；下一步即是域控制器，将不同的域结合起来，域控制器性能加强，达到控制多个域的目的；最终目标是用中央处理器，控制所有的域，实现车辆集中电子电气架构。这也是一种从顶层到底层全面考虑的架构层级设计。

其次，优秀的架构设计会让数据的触达速率更快，所以FNV的另一大特性是数据处理速度更快。

比如前面提到的通用的全新一代VIP智能电子架构的数据处理速率比上一代提升5倍，每小时可处理高达4.5TB的数据量，让车辆可以实现车内外数据的超高速传输。而作为对比，FNV架构更进一步，运用百兆以太网带宽，数据吞吐能力最高可达80Gb，相当于1小时处理4.8TB的数据量。

最后体现在应用层，它支持无感高速升级，并可以在可靠性方面实现更多功能。

它可以保证车辆在升级期间不会黑屏，也无需暂停任何正在使用的车辆功能，更支持断点续传功能，可以在最长30分钟之内完成静默“无感”升级。而在OTA升级安全性方面，也考虑到了A/B系统备份的设计：当升级意外中断，会自动回滚至早前版本，不影响用车，过程中更有双重加密保护，确保数据安全。

我们也会发现，福特工程师在智能化的理解和体验上也非常切中要点——同时兼顾安全。

EVOS重新定义了福特全新一代的智能座舱，座舱的设计是围绕这块横跨左右的1.1米宽的大屏展开的。在开发和设计这块大屏的人机交互时，工程师花了很多时间去思考用户的核心需求和如何保障安全。

例如，1.1米长横跨座舱超广域巨幅屏（12.3英寸高清仪表屏 和27英寸4K高清中控大屏）采用的是高通骁龙820A车规处理器。

主流车规级芯片和27寸整屏的巨幅屏保证的是整体人机交互体验的硬件基础。前者提供高性能、高稳定性、高扩展性的车载计算能力和云计算平台，为强大的AI功能以及顺滑无卡顿的多任务处理提供性能支持，而后者在软件层面承载SYNC+2.0车机系统，集合百度AI语音识别技术和最丰富的互联网生态，满足车主驾驶时车内语音操控的需求，以及导航、娱乐需求。

关于福特EVOS内置车机的交互设计理念，也可以看到从“工具”属性转换为“智能”——这里面有一个新思路，27英寸大屏有机会让车机中控不再只为“驾驶者”服务，而是为“我们”服务，提供很多主副交互协同合作的机会。

底层逻辑是福特在打造智能座舱的体验时考虑到消费者习惯于智能手机交互的体验。因此，采用了智能手机的一些交互习惯，这是保证用户进入车内座舱“连续体验”的基础。比如从屏幕的上方三指往下滑，可以直接进入快捷操作界面，用户可以快速地进入快捷设置；从长按HOME键或者一指往上滑，就可以进入最近访问的应用，让用户学习起来更简单。

考虑到真实开车时的用户场景：大多数时间是朋友和家庭出行的场景，因此设计了主副驾交互的场景，让副驾屏不仅仅局限于娱乐功能，而是也参与到驾驶任务中来。福特推出的业内首创的“联合驾趣”，借助27寸大屏的整屏和分屏模式来实现。

“联合驾趣”是在显示层级上的创新：27英寸中控横屏采用一整块屏幕，而福特工程师针对巨幅屏幕+不同的驾驶场景设计了三种模式——Solo Mode（单人模式）、Co-pilot Mode（联合驾趣模式）以及Individual Mode（分屏模式），三种模式的背后是对显示信息进行安全分级，背后探讨的话题是主副驾的信息显示如何做到互不干扰，以及驾乘关系之间有价值的结合。

在这个模式下，屏幕操作界面同时出现在主副驾屏幕，他们对于信息的控制都是一致的，不管是谁操控车机执行的功能是一样的。例如，当主驾需要副驾帮他设置导航，通过镜像模式，副驾不必侧身，可以直接在他最顺手最方便的位置设置，同时主驾这边立刻同步导航信息进行驾驶。

这些探讨的背后有一个最重要的逻辑——安全，因为基于福特所作的多次客户调研得出结论，大多数副驾认为自己在车内对驾驶安全负有责任。

从概念上讲，这是传统百年车厂对于座舱驾乘关系和安全理念的理解，而福特的创新就在于——在这套安全的底层逻辑之上，尽最大可能满足用户在智能座舱感知层面的需求。

福特的工程师花了非常多的心思提升座舱内的智能交互体验，这些功能也是用户最不易察觉的。

比如副驾座椅感应系统其实和车机系统是互联的，所以当副驾驶位一旦有乘坐，那么车机界面为自动提示是否切换不干扰主驾的分屏模式。分屏模式下，副驾驶在观看视频，那么驾驶员监测系统会持续监测主驾是否分心，在大于5km/h驾驶状态下娱乐屏始终在副驾显示，不能切换到主驾。再比如，驾驶功能的物理按键独立保留，驾驶仪表和车机显示的内容也相对独立，这样即使在车机卡屏或者黑屏状态下，仍保证主动驾驶功能的安全。

一辆汽车智能不智能，似乎和驱动方式本身没有特别大的联系。在这个背景下，传统车厂对于“智能”的理念也是基于保证安全的大逻辑展开创新的——尽管福特EVOS是一辆纯正的燃油车，但它也是一类“新物种”，给市场展现出了传统车厂在智能汽车大潮转型中的竞争思路。

结论已经很明显，“智能汽车”并不应该有非黑即白的分类，我们也没必要认为只有电动汽车才能戴上智能的皇冠。对于传统汽车厂商来说，将传统汽车的优势和新造车智能的部分进行补足和融合，这样才能更好地服务好当下的客户。可以预见地是，接下来的市场内，像福特EVOS这样的“新物种”只会更多。