混动市场，一度曾经因为技术门槛高，技术路线过于复杂，而被市场清晰地划分出日系混动和非日系混动，而在用户眼里，现在市场上的混动车型，也可以划分为用油驱动的混动，和可以充电的混动，能否挂绿牌就是他们清晰的界限。

尽管插电混车型因为限行限购，在过去十年里也同样享受着一定程度的政策红利，但是直到去年，这一细分市场的销量才有了质的提升，并且在今年，新车型开始扎堆上市。

仅仅三月，自主品牌混动车型纷纷上市：摩卡DHT-PHEV、长安UNI-K iDD、比亚迪宋MAX DM-i、比亚迪驱逐舰05。

汽车工业协会的数据显示，今年前两月，插电式混合动力汽车累计售出16.0万辆，同比激增251.1%。

销量猛增最具代表性的是比亚迪。

2月，比亚迪DM车型销量占其当月销量超过50%，其中唐MD车型更是实现单月过万销量。比亚迪的销量在MD-i超级混动车型的推动下，则保持着高速增长。

前有日系混动作为市场标杆，并且封锁了技术专利，在过去的十几年，中国品牌的混动车型都纷纷在市场上折戟。

但是仿佛一夜之间，自主品牌的混动技术就开了花，自主品牌的混动元年到了？

低碳、积分下的政策导向

插电混动市场开始火热，离不开政策的刺激。

2011年开始，我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》中明确了插电混动的发展方向，也就是说，以HEV为代表的丰田、本田们不在补贴之列。

十几年来，电动车在政策推动下的发展有目共睹，而混动车型却随着十几年来政策的变化，在技术路线上也在不断调整。

插电式混动从按照节油率，到按照纯电续航里程，再到按照纯电续航里程和燃料消耗量水平不断的调整补贴标准，目的是提高技术门槛。

但是，过去十年里，支持插电混车型可以得到绿牌的限购城市本就不多，插电混车型并没有像纯电动车型一样在补贴政策刺激下销量飞跃式增长。

在减碳的大目标下，混动的战略地位却在提高。

2020年，《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版发布，在汽车行业减碳的大目标下，混动在未来发展中占据的比重越来越高，并提出2025年，混动新车在传统能源乘用车中占比达到50%、2030年75%，并且到2035年达到100%三个阶段的目标。

双积分，减碳，新能源补贴退坡，多方因素加持，发展混动成为了中国车企们的必然。

技术路线为造车企业指明了方向，过去这两年，中国品牌中，比亚迪DM-i、柠檬混动DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT，很多品牌都拿出了自主研发的混动技术，并且都在向集成化程度越来越高的串并联构型混动DHT系统转型。

而对于用户来说，插电混动车型正在渐渐实现纯电动车与燃油车之间的平衡：纯电续航满足日常通勤，亏电状态下油耗不高，还可以挂绿牌，节省购置税。简单来说，实用性变得越来越强。

中国品牌混动：从争议到落地

事实上，从政策开始推广新能源汽车以来，我国对混动车型的发展都存在一种争议：混动似乎是更适合过渡时期解决续航焦虑和减排的一种方案，但是应该如何发展？

此前也有行业专家对于这个问题的解读可谓一步到位：自主混动技术有突破，政策才能鼓励。

1997年，丰田首款混动车型第一代普锐斯就已经进入市场，丰田更自此建立了混动技术壁垒。而中国汽车品牌对于混动的研发在2003年才刚刚开始，包括比亚迪、吉利、长安、上汽等，技术方向都十分分散，无论是技术能力还是成本控制能力都比较低，加上混动车型动力电动机、控制器、电池以及管理系统等关键零部件依赖进口，都制约了中国品牌混动的发展。

中国品牌过去一直没有在混动市场打造出口碑产品，很多产品也早已销声匿迹。

并且过去几年，插电混车型虽然在限牌城市成为获得指标的一个路径，但是在实际使用中并没有解决低油耗、降成本的问题，也就是说，核心技术一直没有突破。

从比亚迪的混动研发历史看，比亚迪DM系统也经历了三代发展，从主攻燃油经济性，到主攻动力性，再到第三代进一步提升经济性和平顺性，第三代DM代表车型就是比亚迪唐DM。

去年，比亚迪混动技术发展到第四代，市场效应开始显现。2020年6月，比亚迪发布了双模（DM）技术双平台战略，即DM-p平台和DM-i平台。其中DM-i是以电为主的混动技术，电量充足时用电，亏电情况下依然保持较低油耗，发动机保持高效区间运作，这是与以油为主的HEV车型，以及传统插混车型亏电情况下因为更大的车重导致油耗更高，有着最大的不同。

混动在政策层面上的战略提升，推动了中国品牌混动技术的快速发展。

2020年开始，中国品牌一下子冒出了很多自主混动技术。包括2020年长城发布的柠檬混动DHT技术，去年吉利发布雷神智擎Hi·X，长安推出iDD混动系统，奇瑞公布鲲鹏混动DHT技术路线，并且各自搭载其混动技术的车型都开始陆续上市。

加上理想ONE以增程式路线在30万级市场取得突破，技术路线与产品定义，以及智能化的映衬，展现出了新的发展方向。

如果说之前完全是由政策导向，绿牌说话，可以说，经历了这两年的发展后，现在自主品牌的混动技术在产品力上也有了市场空间。

混动市场就这样突然成为中国品牌的新风口。乘联会数据显示，从2018年到2020年，我国插电混车型的销量都维持在25万辆左右，2021年，插电混销量一跃超过50万辆，其中的增量主要来自于比亚迪和理想。

混动能否建立起中国品牌的技术自信？

一方面，中国品牌要通过混动技术，慢慢实现对自己燃油车产品的全覆盖，另一方面，中国品牌也想借助自主研发的混动技术，实现品牌向上的突破。混动被中国品牌们提上了更高的战略意义。

在纯电动路线上，中国品牌因为犹豫，错过了时机，高端市场被新造车势力抢了先。

但是，中国品牌在混动技术研发的速度上却超出想象。柠檬混动从2018年立项，2020年正式发布，2021年首款产品就已经推出。

虽然研发周期大大缩短，但是面临的市场检验时间也随之增加。

混动技术路线虽然复杂，关于MD-i、DHT、IDD等技术后缀，能够知其所以然的用户少之又少，不过以比亚迪DM-i车型为例，来自比亚迪4S店的反馈，用户感受到的DM-i优越性，是可以兼顾电动车和燃油车的体验，对于用户来说实用性更高。

虽然技术成熟度需要经历一个市场周期的验证，但是，如果将混动的优势与产品定义进行紧密结合，却是创造爆款的捷径，盘活增程式路线的理想ONE就是一个例子。

市场需求的多元化，也正在启发中国品牌从技术路线与细分市场进行更多的考量。

但是，来自乘联会的分析显示，中国车企在发展插电混上，应采取“低成本高端化”战略，一方面控制成本，一方面不走简单的高端化战略。

乘联会的分析报告中指出，合资品牌的燃油车正面临油耗高不达标、电动车难以满足主流需求的问题，因此自主插混的低价战略可以有效的推动合资燃油车向新能源车的转移。

同时，由于高端B级车的智能化趋势明显，插混车型的智能化进程相对稍慢，很难与特斯拉、蔚来、小鹏等竞争，因此不要忙于上高端，而是实现A级车的突破，务实的做好自主插混对合资燃油车的替代。

当然，对于投入研发精力，并且在产业链逐渐掌握优势的中国品牌来说，借助混动进行细分市场的全面渗透已经开始了。

比亚迪宋MAX DM-i以14万-17万的定价进入混动MPV市场，刚刚上市不久的摩卡DHT-PHEV，定价一跃进入30万区间，据说比亚迪唐DM-i四驱版、纯电续航达到252公里的新车也已经在路上，中国品牌借助混动的高端化路径已经开始显现。

从比亚迪去年混动车型的表现来看，拥有技术专利，其在产业链上具有核心优势，已经具备一定的成本控制能力，这也是比亚迪得以在其全系车型陆续铺开混动的原因。同时，比亚迪在新能源市场的发展，也是其混动技术的背书。

而对于更多中国品牌来说，混动产品的市场验证才刚刚开始。

明年开始，上海将不再对插电混车型发放免费新能源汽车牌照，这也意味着，插电混车型将开始渐渐脱离政策支持，真正的迈向市场。

技术之于市场的力量，也将真正发挥出来。