上海疫情初期，为了保证生产，上汽位于上海的多个工厂安排部分员工封闭在工厂保障生产，随着疫情防控形势变得严峻，位于上海的整车工厂和供应链企业相继停工，位于上海周边的供应链企业的生产也受到波及。

没想到，这场停工停产的代价比想象的还要大！

4月14日，小鹏汽车董事长何小鹏直接发出警告，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

同样是在4月14日，坦克App发布通知，受到上海、江苏、吉林等多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，目前受此影响坦克300车型于4月14日起暂停生产，并且部分区域已经暂停发货。

全部整车厂停工停产虽然危言耸听，但是何小鹏确实发出了行业危险信号。

华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东在朋友圈也间接回应了何小鹏的判断，“的确如此。”余承东还提到，上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业。

从封闭生产到停工停产，汽车产业成为此次上海疫情的重灾区。

此前，武汉封城，长春封城，都没有对整个汽车产业造成重创，虽然损失了一部分产能，但是从过去两年的数据可以看出，对我国汽车市场在强需求的拉动下，整体销量并没有受到大的影响。

为什么对于汽车产业来说，上海牵一发而动全身？

2021年6月，上海市政府发布了《上海市战略性新兴产业和先导产业发展“十四五”规划》，明确了上海“六大重点工业行业，九大战略性新兴产业，六大未来产业”架构的产业格局。

其中，九大战略性新兴产业中，就包含着集成电路业、人工智能产业等核心产业，以及新能源汽车、新材料、信息通信、高端装备等重点产业。

上海加上周围的浙江、江苏，就分布着博世、采埃孚、安波福等一线汽车供应商，此前博世一家工厂芯片断供，就会为诸如长城这样的大体量车企带来两位数的产量下滑，此次众多产业链企业停产减产，波及范围可想而知。

再加上上海港作为我国沿海的主要枢纽港，港口物流的发展和完善的海运全流程也为上海的物流供应链提供了更多优势。

这样的产业链和物流优势，为上海的汽车产业提供了良好的供应链保障。所谓的订单式生产、零库存管理，都是在物流和供应链安全运作的前提下才得以实行。

这一次，供应链企业停工停产、物流停滞，可想而知对汽车产业造成的影响有多大。

在保障物流和刺激市场层面，政府已经出手。

4月12日，交通部发布《交通运输部关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知》，推动保障货运物流畅通。

4月13日国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议也提出，鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标。支持新能源汽车消费。

在这些保障之下，上海也开启了保障模拟战。

4月15日，一份文件显示，上汽集团正在推动复工复产，而这次复工复产尝试除了上汽各下属企业，也包括上汽将提出对供应商的复工需求，以及为更多供应链企业和车企的复工复产提供可借鉴的经验。

可以说，这是疫情以来，我国汽车产业遭遇的最严重的一次供应链危机。此前的芯荒危机，更多的是暴露了我国整个企业和产业链对车规级芯片、车用操作系统、新型电子电气架构等核心技术层面的短板。

此次上海疫情，则是对供应链保障机制、整车企业供应链管理能力提出了新的转型需求，当然，这也需要政企合力来共同克服。

当断供影响终端价格，甚至成为持续制约汽车产业的因素，那么从核心技术到运营管理，都在推动着中国汽车产业，是时候开启一次系统性调整了。

20世纪初，美国人发明了汽车，而丰田创造了精益生产方式。当汽车产业迎来新一轮进化时，从核心技术到经营管理，也将跨越一个时代。