长安、长城，作为中国品牌top3，体量超过100万辆的自主品牌，都在经历品牌细分、布局新能源的转型。

过去几年，自主品牌的确很有危机感，或者说居安思危甚至已经开始成为头部品牌的一种“人设”。或者是苦于船大难掉头，或者是想显示转型的决心，长安、长城均喜欢发出“警世危言”。

长安，预计未来3-5年，80%的品牌将面临关停并转。长城汽车自问“长城汽车活得过明年吗”，时刻保持危机感，其实也是在向外界发出正在转型的信号。

去年，长城在科技大会上宣布年销量400万辆、新能源占比80%的目标。

最近，长安又在2022年长安汽车全球伙伴大会上宣布，预计到2025年，长安汽车总销量要达到400万辆，其中长安品牌300万，新能源占比达到35%；到2030年长安汽车销量达到550万，其中长安品牌450万辆，新能源占比达到60%，海外销量占比达到30%。

换算下来，长城2025年新能源汽车要实现320万辆，而长安105万辆。作为体量相当的两大自主品牌，为什么在新能源目标上相差这么大？

失利的新能源战略

其实过去几年可以看出，无论是品牌高端化，还是新能源战略，自主品牌走的并不十分顺利。尤其是在新能源上，自主品牌往往口号喊的很响，步子却迈得非常谨慎。

在新能源战略上，其实自主品牌不乏败北的例子。

比如2015年底，吉利汽车发布“蓝色吉利行动”计划，提出的核心目标是，2020年吉利新能源汽车销量将占整体销量90%以上，其中插电式混动车型和油电混动车型的销量占比达到65%，纯电动车型销量占比为35%。

2017年，长安汽车发布的香格里拉计划，提出2025年时开始全面停止销售传统意义的燃油车，并实现全谱系产品的电气化。

但是这期间，自主品牌们并没有拿出真正意义上的全新电动化平台产品，他们推向市场的还是基于原有车型推出的油改电产品。

其实同一时期，外资品牌如大众、本田等也都是这样的产品策略：以最小的产品开发成本，推出油改电产品试试水。

目标激进，产品保守，加上新势力们白纸上作画，在新能源市场上风生水起，以燃油车为主要市场的汽车品牌们不得不因此被归为“传统品牌”之列。

相比较之下，长城着眼于细分市场的挖掘，在2018年直接推出欧拉品牌，先抢占中低端电动车市场份额。这不失为一个在电动车市场尚不够成熟的阶段，在细分市场寻找机会，在特定阶段以市场策略取得成功的典型案例。

2021年，长安、长城新电动车销量分别为7万辆，13.7万辆。这其中，长安汽车依靠的是奔奔E-Star微型电动车，欧拉销量最高的也是微型车欧拉黑猫，其次是小型电动车欧拉好猫，自主品牌们主要开始靠低端走量车型赚取双积分，尚不具备真正的产品竞争力。

也正因此，在今年因为疫情导致的供应链成本危机，长安奔奔E-Star和欧拉黑猫都承受不住压力，纷纷宣布暂时停产。

以长安、长城120万辆体量的市场规模来看，二者在新能源市场的地位就显得与其一线自主品牌的地位不相匹配。

技术，转折点

其实，对于自主品牌来说，2021年是一个重要的时间节点。

燃油车市场中高端化初见成效，电动车启动分品牌化，自主品牌们也在悄么声的进行技术储备。关于发展路径，也在这个阶段出现了明显的分化。

长城汽车在过去几年里，在智能驾驶、智能座舱、三电领域都孵化了一批技术公司，包括2019年从长城独立出来的毫末智行，与2019年才刚刚创立的仙豆智能进行深度绑定，以及2018年从长城汽车电池事业部独立出来的蜂巢能源等。

通过资本绑定的方式，长城汽车打造了一个核心生态，并且发布了一系列核心技术，包括咖啡智能、大禹电池，以及架构、底盘、计算平台等多方面。

长安则更青睐于合作伙伴的力量。在长安的朋友圈里，不乏腾讯、百度、华为、科大讯飞等，与腾讯成立梧桐车联，加入百度Apollo，这期间包括微信上车，L3智能驾驶体验等，都是在与战略伙伴的合作下完成的。

一个通过资本绑定，一个借助强大朋友圈，长城、长安在智能化、电气化的一系列动作虽然不同，但是有一点，二者都认识到了转型的重要性。

这期间，长安也曾与蔚来合资，希望打造新的新能源汽车品牌，但是在长安蔚来合资后，正赶上了新势力经历挫折的时候，导致长安蔚来成立两年没有任何动静。

2021年，长安蔚来变身阿维塔，引入了华为和宁德时代，宁德时代更成为阿维塔的第二大股东，三者还通过合作开发的模式，打造全新的CHN架构，阿维塔还搭载了华为的iDVP智能汽车数字平台，以及Huawei Inside能力。

同时，长安又发布了全新的数字纯电品牌深蓝，并且今年将推出C385EV、C673EV两款车型，以及能够兼容纯电、增程、氢燃料等多种动力构型的全电平台EPA1。

长安UNI品牌也宣布品牌化运营，这意味着UNI将作为独立的品牌，成为长安电气化转型的一部分，与长城魏品牌一样，进行混动转型。

可以说，经过几年的酝酿，自主品牌们正式进入了一个核心技术纷纷登场，并通过多个子品牌形成细分市场阵列布局的新时期。一方面可以看出，借助插电混来转化现有的燃油车市场，并以此实现高端化，已经成为主流自主品牌的一个普遍做法，另一方面，全新平台的电动化产品也成为自主品牌开启电动化新征程的标志性阶段。

长安、长城在技术、品牌、产品都已经完成了布局，燃油车产品混动化，中、高端电动车分品牌化，对应来看，长城有欧拉、沙龙，长安有深蓝、阿维塔。在体量相当的情况下，两个品牌对于2025年的新能源预期为何相差那么大？

二者相比，长城显然更具野心。一方面，长城是把目标放在了全球市场。当然，这样的目标也是非常冒险的。有分析师预测，目前全球电动车销量最高的特斯拉，2025年的全球销量预计在230万辆，甚至可能达到400万辆。已经宣布断油的比亚迪，2025年的规划产能是300万辆。长城320万辆目标，几乎已经是以新能源市场第一梯队为目标。

长安则更考虑了目前其在新能源市场尚无真正有竞争力的产品的实际出发，但同时，长安必须在这两三年里，将最新的技术在市场上转化为真正的价值。

2025年是新能源市场的一个节点，是迈入规模化、市场化的关键一步，车企们提出目标，某种程度上代表了自主技术推动下的转型决心。

但与此同时，也需要更加冷静的看待市场的发展：不断增加的产能，跟风式的模式创新，在产品定位上追求出位，却忽视了供应链体系、企业转型的长期经营能力等等，对突如其来的供应链危机应对不足，都可能导致目标的失败。

新的阶段，需要的是根本性的转型。