虽然上半年保持造车新势力交付量第一，但是小鹏汽车第二季度的利润率降了。

小鹏汽车第二季度的毛利率为10.9%，无论是同比去年同期，还是环比第一季度都有下降，而第二季度的汽车利润率则下滑到9.1%。小鹏汽车在财报中称，汽车利润率环比减少主要是由于电池成本的增加，导致销售价格调整带来的收入增加被部分抵销。

换句话说，有些人关注到了销量，但成本压力还是很大，为了保终端销量而不得不降价，才是小鹏汽车利润率下滑到个位数的根本原因。

守住交付量第一的代价

小鹏汽车创始人何小鹏今年不止一次公开表示动力电池涨价幅度“超出想象”，小鹏汽车在第一季度时就称，正在通过与电芯供应商加强合作，在1-3个季度内解决电池成本上涨问题。

但是在电池成本问题解决之前，小鹏汽车几乎处于卖的越多亏的越多的局面。市场占有率和利润的双重压力之下，今年小鹏的终端价格策略也很迷：

3月份，小鹏汽车跟着今年新能源汽车的涨价潮涨了一波。

5月，小鹏将其智能辅助驾驶系统（NGP）调整为免费标配，相当于变相减去了选装价格，NGP选装价格为2万元。

7月中旬，小鹏汽车又来了一波终端促销优惠，尾款可减免5000-10000元不等，部分车型还提供3000-10000元的选装权益。

所以，究竟是小鹏汽车涨价幅度小于电池成本增长幅度，还是之后的两轮降价，抵消了之前的涨价幅度导致毛利率受损，就不好说了。

不过可以看出，为了守住交付量第一，小鹏汽车其实是挺吃力的。尤其是现阶段小鹏汽车正处于老产品乏力期，主力车型小鹏P7面临换代，同时P7又是小鹏现有车型中定位最高的，盈利能力的重任主要都压在了小鹏P7一款车型上。第二季度小鹏P7相比第一季度交付量减少了3000辆，更直接导致了二季度毛利率下滑。

另一方面，小鹏以标配NGP培养用户使用习惯，尝试通过软件实现盈利的目标仍然处于市场培育期，尽管何小鹏在财报电话会中称，在5月初到7月底的订单中，搭载辅助驾驶的中高配车型销量占比提升到50%，这只是印证了NGP标配带来的产品结构调整是有效果的，不过接下来，小鹏必须依靠已经放风很久的城市NGP及个性化的智能辅助驾驶体验来吸引用户为软件买单。

从营收表现来看，第二季度小鹏汽车总营收人民币74.36亿元，与第一季度营收水平相当。对于第三季度的交付指引，小鹏汽车仍然比较保守，预期汽车交付量将介乎29,000至31,000辆之间，虽然同比增长13.0%至20.8%，但是环比第二季度34,422辆的交付并不高，三季度营收预期介乎人民币68至72亿元。

小鹏汽车放缓预期是有原因的，小鹏P7面临改款，G9预计在10月才能实现交付，在新老产品切换周期，在第三季度保住新势力交付第一的位置，对于小鹏来说也许都将非常困难。

但是，作为蔚小理中毛利率最低的造车新势力，眼下小鹏唯一的优势就是交付量，先跑“量”，对于分摊研发成本，以及释放软件付费市场都是长期向好的。

基于这一点，现阶段的小鹏，降价策略是打落牙齿往肚子里咽。

新一轮内卷已经在路上

从第二季度的研发投入和亏损程度来看，小鹏汽车受制于低毛利的影响十分大。

小鹏汽车第二季度的研发投入为12.65亿元，低于理想同期的研发投入，这也意味着，相比于理想超过20%的毛利率对于支撑小鹏的研发投入来说就略显乏力了。

而为了保持销量而持续增加的销售费用在第二季度则达到了33.07亿元，更印证了小鹏汽车为了保持高交付量的内卷。

所以，小鹏汽车提升毛利率的愿望也已经非常迫切了。在第二季度财报电话会上，何小鹏释放了很多关于明年的新产品信息。

明年小鹏汽车将推出一款全新的B级车和C级新车型，两款新车与G9组成高毛利车型，在提高小鹏产品平均售价的同时，拉动毛利率。

同时，技术层面，明年小鹏汽车还将推出两个全新平台，在这两个全新平台上将至少诞生六款新车型。

何小鹏还表示，小鹏汽车还在探索通过提升整车研发，大幅降低制造成本。包括制造工艺方面一体化压铸，电池包CTP\CTC等技术。

今年与小鹏G9一同亮相的超快充体系，也将被应用在G9之后的全新车型之中。

今年小鹏最大的期待就是G9，小鹏P7改款以及城市NGP了。据悉小鹏的城市NGP已经在城市审核阶段了。

而在各个纬度，小鹏都很难获得像当初小鹏P7上市时竞争压力并不大的岁月静好了。小鹏G9主动杀入理想、蔚来的细分市场，还有问界等同级别车型进入交付周期；P7所在的B级纯电动车市场的竞品车型越来越多，新造车第二阵营虎视眈眈；在城市场景下的辅助驾驶，也有包括长城在内的一批车企准备在今年落地。

小鹏打出的智能化、电动化这张牌，正处于市场拼命厮杀的阶段，能不能喘口气，恐怕到Q4才能知道了。