随着“百万以内最好xx”频繁出现在电动汽车的发布会上，比亚迪定价百万级子品牌的亮相，以及还处在“PPT”状态的BeyonCa宾理汽车也主打了“百万健康豪车”的理念，最近关于“我们盛产百万电动豪车”这个话题都快出圈了。

我们想谈谈百万电动豪车的另一极：前段时间，保时捷下线了第十万台Taycan。作为保时捷电动化之路上的标志性车型，Taycan在这三年里取得了不错的成绩。

在保时捷Taycan之前，估计都没人相信，百万电动豪车可以那么好卖。

而在近日，保时捷公布了有关纯电Macan更多技术细节，PPE平台、800V快充，还有一系列针对电动车的技术升级。纯电Macan已具备成为保时捷第二款纯电“爆款”的基础能力。

什么该做，什么可以等等再做，保时捷非常清楚。保时捷在纯电之路上，目标与路线非常明确——驾控与用车体验，是纯电保时捷的关键。

怎么讲电动豪车的故事

电动车常被一些人认为“没有技术含量”。“三电”可能都是买的（向供应商），车企套个壳装上就完事，是一种普遍印象。如果说有技术含量的部分，也集中在智能化领域——车机与辅助驾驶。而车本身，讲不出太多故事。

特别是在性能与操控方面，一个电机，没办法像数气缸数一样，来数缠绕的线圈数。于是，关于电动车的性能故事则变得非常“单调”——快就完事。一个电机不够那就两个，还不够就三个，零百加速提升到3秒级也不难，甚至这样性能的车型，现在只需要不到30万元就能买到。

那么豪华车的技术故事该怎么讲？见到不少同行对于传统车企造的电动车，最多的评价就是“开起来真的不一样”。但具体不一样在哪，为什么不一样，似乎车企自己都讲不太清楚。

这主要源于两方面，第一，部分车企也确实没什么针对电动汽车的尖端技术，自然也就没得讲；第二，对一辆车的调校，一直以来他们都是一套标准，到了电动车上他们只是继续套用了那一套驾控的调校而已，他们并不觉得这有什么特别的，所以也不知道该怎么讲。

但保时捷则不同，不仅有针对电动化的技术，更能讲出电动化的故事。从保时捷的第一款纯电动车Taycan开始，保时捷就使用了纯电平台而不是油改电。例如Cayenne（卡宴）其实早就推出了插混版，做一个油改电版本对保时捷来说没什么难度，不过保时捷还是选择了只用纯电平台。现在看来，这条路保时捷选对了，反观走油改电道路的BBA，销量确实很平淡。

纯电平台，给了保时捷更多在技术上发挥的空间。因此，在Taycan上他们就做了一件其他电动车都没做的事情——装了个变速箱。燃油车时代，发动机的特性决定了汽车必须要有变速箱。但电机的特性则不同，扭矩可以不受转速限制，而且转速区间非常宽，因此没有多档变速箱也完全可以。

Taycan搭载的两档变速箱，从性能上来说，可以提升车辆的加速能力与最高速度，据保时捷的介绍，Taycan能做到连续十次加速无衰减，连续26次0-200km/h加速时间最大差异仅为0.8秒。

这样一个电动车两档变速箱，虽然对于绝大多数人的日常体验来说确实用不着，但对于一个具有赛道基因的品牌来说，这就是差异所在。而这种差异，也成为保时捷讲技术故事的底牌。

而在纯电Macan上，保时捷也做了不少针对电动化的特殊设计。纯电Macan依旧是采用纯电平台——大众集团的高端电动车平台PPE。该平台优势主要在于空间与灵活性上，可以应对多种尺寸及类型的车型。

针对电动车长轴距的特点，保时捷在后桥上下了功夫。后桥转向首次在该级别车型搭载，不仅能在日常使用中提供方便，在高速状态下，同样能起到提升驾驶稳定的作用。此外，考虑到后桥电机扭矩大的特点，纯电Macan的前后轮胎宽度差异将进一步扩大，以提升抓地力与驾驶动态。

在电驱方面，纯电Macan将在部分车型上增加扭矩引导系统升级版（PTV Plus）与牵引力管理系统（PTM）。根据电动四驱的特性，可灵活调整前后桥扭矩分配，为操控性与非铺装路面的通过性提升了动力上的基础。

在底盘方面，保时捷也针对电动车进行了调整。纯电Macan的前部采用重新改进的双摇臂车桥，配备独立的支柱连杆，可提升响应与转向精准度；后部的多连杆车桥则通过弹性安装的副车架与车身相连，且此处的电动驱动装置是通过四个点固定在结构上，在有效提升NVH表现的同时，还能提升车轮导向。

此外，针对电动车车身较重的特点，纯电Macan将采用双气门减震器，阻尼特性增大，并且双气门均可独立调节。

保时捷能够针对电动车推出不同的技术，并且为每一项技术赋予一个名字与解读，这就是保时捷在技术上的一种能力。有技术，也讲得出来。

不过纯电时代，与性能同样重要，还有体验。

用车的“豪华感”

电动车由于在续航、充电等方面还不够完善，因此在这方面的用车体验上，也能拉开品牌间的差距。保时捷电动车的第二个特征则是从一开始就很重视用车体验。例如，J1平台的Taycan就使用了800V高压平台，一方面是出于高性能的需求，另一方面，则是提升了快充能力。Taycan支持最大270kW的充电功率，曾在外媒的测试中仅用时22分钟就从6%充电至82%。不过受限于国内还没有更大功率的保时捷充电桩，因此Taycan在国内目前最高充电功率为175kW。

而在纯电Macan上，将会继续使用800V高压技术，最大充电功率将超过Taycan的270kW，25分钟内可从5%充电至80%。但800V平台想要实现最大充电功率，需要800V充电桩进行配合，但目前800V充电桩的基建还远远不够完善。因此针对“挑桩”问题，保时捷推出了“组合充电”技术，即便使用400V充电桩，也可以通过高压开关自动切换，将800V电池分成两个400V电池，进行并联充电，最大限度提升充电功率。

而在充电的另一方面，保时捷是传统品牌中，少有的自建充电桩的一个。以目前国内的充电桩基建水平来说，家用桩搭配一些第三方充电桩，其实也能满足日常需求，市面上除新势力外的绝大多数品牌也都没有大面积建设充电站。特别是考虑到作为百万级豪车的保时捷来说，并没有那么庞大的客户群体以支撑大面积充电桩的建设。

不过，对于豪华品牌来说，自建充电站更有着另一层含义。就如同机场为两舱客户与高端会员准备了特别的休息室一样，豪华品牌同样也需要在充电上为用户带来不一样的体验。更快的充电功率只是一方面，更重要的是拥有独特的体验与服务。据保时捷中国介绍，截至21年11月，保时捷在华尊享充电站数量已经达到80个，并且在全国一百余个保时捷中心也配备了800V充电桩。

不过，做电动车这件事，保时捷的不足之处也有。前段时间，有媒体报道称，保时捷正在全球范围内召回约4万辆Taycan，原因是一些汽车在行驶过程中，因12伏电池电量耗尽导致突然失去动力。而Taycan在近年来已经出现多次召回，可以算是保时捷电动之路的一些绊脚石。

另一方面，针对不少软件可以解决的问题，Taycan依然采用传统的召回方式，到店进行维修。而反观特斯拉等新势力品牌，基本上是通过OTA升级的方式来进行车身改进。个中原因不太好明确，或许保时捷在整车的软件架构上，还不够先进；但可能现阶段，考虑到保时捷的定位与用户群体，智能化还不是保时捷最重要的部分，客户体验才是。但最终保时捷也必须接受时代的洪流，向智能化转型。

此外，在电池安全方面，据保时捷介绍，纯电Macan将搭载NCM811的高镍三元电池。三元锂电池本身就比磷酸铁锂电池的热稳定性更差，而高镍三元更是三元锂电池中“最难对付”的一个。保时捷出于性能考虑，必然会选择能量密度更高的电池产品，NCM811从本质上来说，也不是说一定会出问题，但对于电池组、BMS、以及电池的热管理系统有着极高的技术要求，保时捷也需要在这些方面做好足够的准备。

对于现阶段的保时捷来说，他们很清楚在纯电转型上该做的事情，没有任何盲目与激进，就抓住了电动性能与用车体验这两点。不过在未来，保时捷还需要加强在智能化等领域的提升。智能化并不局限于车机与自动驾驶，也包含整车设计、架构方面。

从产品角度来说，保时捷也提供了一条新思路。不少传统品牌转型，都是先出贵的，再逐渐往下走，或者先出几款便宜的“油改电”糊弄事。保时捷则很简单，现推出一款“原创”纯电Taycan，在保时捷的价格序列中属于中等水平，再推出入门级别的纯电Macan。先把量走上来，打出在纯电领域的招牌，在逐渐向上，推出更好的产品。这种选择也值得参考。