长城汽车2022年财报发布了，值得关注的是，2022年，长城汽车营业总收入1373.4亿元，同比增长为0.69%，但是归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.90%。

要知道，长城汽车2022年相比2021年，少卖了21万辆车，不但没有实现年度销量目标，在自主龙头中的下滑幅度也是最大的。

少卖21万辆车，利润却增加了15.4亿，毛利率也高达19.37%，而上一年只有16.16%，长城果然是个盈利高手？

对于净利润的增长，长城汽车方面解释称，主要是其产品力提升带来车型盈利能力增加所致，并且汇率收益增加也拉高了净利润水平。

如果从国内国外市场来看，财报数据显示，2022年长城国外营收同比增长65.56%至263.56亿元，毛利率为27.12%，同比增加14.47百分点。

而国内毛利率为17.41%，同比增加仅为0.81个百分点。

进一步理解，在长城国内市场整体下滑的情况下，欧拉低端车型销量降低，坦克品牌销量增加，改变了长城国内市场的产品结构和盈利；

海外市场方面，俄罗斯市场贡献了可观的利润，不过大部分来自汇率影响和政府补助。

并且，新能源车型卖的差，也让2022年的长城汽车减少了一定的成本压力。

长城汽车，自称与比亚迪行业中惟二具备新能源产业链自主可控的车企，2022年能够稳住财务数据，与其说靠实力，不如说靠运气。

托了新能源卖不好的福

2022年，中国新能源车企，大概只有比亚迪赚到了钱，而对于像长城、吉利这种还在进行新能源转型的自主燃油巨头来说，至少在2022年，少卖一辆新能源，就能少亏钱。

这里不妨对比长城与吉利2022年财报来看。在长城、长安、吉利自主三强中，吉利的新能源去年卖的最好，一年销量达到32.9万辆，而长城只有不到12万辆。

同时，吉利也是三巨头中，高端电动车做得最好的企业，极氪去年一年的销量就超过了7万辆，但另一方面，极氪也在重复着新势力的轨迹，源源不断的投入，但仍没有扭转亏损的现状。

极氪去年收入上涨10倍至317.9亿元，但亏损也进一步扩大至20.4亿元。

另一方面，2022年新能源电池原材料成本高企，缺芯加剧了新能源汽车的成本，这也是新能源汽车卖的多、亏的多的直接原因。

针对毛利率下降的问题，吉利汽车集团高级副总裁、CFO戴庆在业绩发布会上就解释称，上半年有大量的新能源订单，但又遇上电池价格猛增，影响了集团成本。

所以说，长城汽车2022年新能源销量下滑13.79%，反倒了“救了长城”。

关于长城新能源产品结构问题更是清晰可见，无论是欧拉，还是魏牌，2022年在新能源汽车的反响都十分一般。

长城自称是与比亚迪惟二具备新能源产业链自主可控的车企，其他友商的供应链垂直整合能力还不及长城和比亚迪。

但是，在长城新能源车型上，产业链自主可控的成本优势并没有根本体现。

而且，盘点长城的新技术不难发现，长城放了不少鸽子。

早在2021年就发布、计划在2022年上车的大禹电池，实际还处于“隐身”状态；计划搭载包括大禹电池等各种新技术的高端品牌沙龙，更是在2022年放了一整年鸽子。

今年，长城汽车还重点展示了森林生态图景，所谓森林生态，可以概括为，长城汽车通过投资、控股等方式，孵化等的一批产业链相关企业，除了熟悉的蜂巢能源、毫末智行，还包括主攻线控底盘技术的精工汽车、研究智能座舱的诺博科技等，包括氢能、太阳光伏等领域也是此种布局方式。

在成本控制上，长城今年也是决定拼了，3月时曾在发布会上打出“普及四驱”的口号。

品驾对此也曾分析，技术从来不是长城的短板，如何用好技术，才是长城的问题。

没有规模，技术创新与成本优势就无从谈起。

最成功坦克能否玩转新能源

在长城2022年财报中提到，2022年全年，长城汽车全年销量106.17万辆。其中，20万元以上车型销量占比增至15.27%，单车平均售价达到12.94万元，同比增长21.47%。

简单说，低端的黑猫、白猫卖的少了，坦克的量上来了，平均售价因此被拉动了。

20万以上车型占比增加，首先得感谢坦克。16.1万辆20万以上车型，坦克就占了12.57万辆。加上2022年长城销量总量减少，单车平均售价增加并不意外。

不可否认，坦克是长城此前品类战略中，最为成功的品牌。

坦克卖的越好，长城在硬派越野细分市场的品牌属性越强。这是一个品牌标签非常明显，于此同时也相对小众的市场，也是电动化难度最大的市场。

路虎卫士、奔驰大G、Jeep等都印证了这一点，传统能源仍然是硬派越野车型的主力。

去年，长城还专门讲过，为什么坦克不做纯电动，技术层面来看，电机峰值功率不足，电池续航存在挑战，电动四驱不适用于脱困等极限场景。

坦克500 PHEV搭载的是2.0T混动专用发动机+P2电机+9HAT的动力总成，既不同于魏牌的那套DHT混动技术，与不是哈弗品牌准备上车的Hi4混动四驱，长城试图通过不同混动技术在不同品牌的落地，来形成技术差异化。

当然，目前除了Hi4已经高调宣称主打性价比，用来在主流市场与比亚迪竞争，魏、坦克的混动版，则最终需要依赖于混动对燃油的自我替代。对于这个区间，PHEV与燃油版差价在3万元以上，可能就会影响用户的选择。

早在去年成都车展上就放出PHEV版本消息的坦克500，3月上市的改款车型仍然是全系标配3.0T+9AT的燃油版，PHEV版本仍然没有动静。

长城舍得放在坦克的燃油车市场吗？

财报中的新信息显示，今年坦克品牌将有两款新车，一款去年已经亮相的坦克500PHEV，一款坦克700。

对于坦克要不要全面新能源化，长城也是有犹豫的。油电并行期间的坦克，燃油版的销量仍将占据主力。

可以说，大排量的坦克卖的越好，长城离新能源转型就越难。

另外，在硬派越野的新能源化上，长城也不是唯一的一家。当长城缓慢推进坦克PHEV版本如何进入主流市场时，比亚迪则直接在高端市场开辟了硬派越野的新细分市场。

搭载易四方的百万级新车仰望U8，定位在40万-60万的F品牌则主推新底盘技术云辇上车，此前东风猛士还在这一细分市场主推后轮线控转向技术，这种定位也说明：

在越野市场做新能源，技术成本是巨大的。

当然，长城现在就是有技术，也没有能力在百万级市场亮剑，毕竟在主流新能源市场，长城得先站住脚才行。

长城、比亚迪在硬派越野的布局，看似没有重合，但恰恰反应出他们对市场认知的差异：

硬派越野+新能源，到底是玩转主流市场，还是迎合小众品味？

究竟是新技术更能刺激硬派越野爱好者，还是兼顾燃油经济性和日常出行需求，更有市场？而后者对技术成本的考验更大。

海外市场有亮点，但不多

2022年，长城汽车海外市场，其实是拉动毛利率提升的关键。长城汽车2022年的营收增长，实际上也是海外市场拉动的。

财报数据显示，相比2021年，中国市场的总营收实际降低了9.7亿，与此同时，俄罗斯、澳大利亚、南非、泰国等地的营收大幅增长，拉动了长城汽车2022年的总营收。

不过，长城汽车海外市场表现最为突出的则是俄罗斯市场。

去年，因为俄乌冲突，欧洲、日系品牌汽车在俄罗斯销量大幅下滑，而中国品牌在俄罗斯市场的占有率则一下子从10%提升至38%。

2022年，长城汽车在俄罗斯市场的营收同比大增73%至85.7亿元。

虽然长城财报中并没有显示各海外细分市场的利润情况，但是近日据外媒报道，长城汽车全资子公司俄罗斯哈弗汽车制造有限公司（Russia Haval Automobile Manufacturing）去年实现净利润27.7亿元，达到了去年长城汽车全年净利润的三分之一。

不过，这部分利润并非全部来自新车销售盈利，根据长城向香港和上海交易所披露的信息，其俄罗斯子公司约80%的利润得益于外汇收益和政府拨款，扣除汇兑收益、政府补助后的净利润则为5.59 亿元。

也就是说，长城汽车在俄罗斯的新车利润仍然有限。

近日有消息称，长城计划将坦克300和坦克500出口至俄罗斯，进一步提升在俄罗斯市场的份额。

过去一年，中国掀起了一轮新能源汽车出海潮，欧洲、东盟国家成为新能源出海的目标市场。

财报显示，长城新能源车型出口量从2021年出口677辆，增长至2022年的7440辆，处于起步阶段。

因为在泰国拥有工厂，又赶上了东盟新能源热潮，这也是长城出口的一个机会。

不过，在中国新能源汽车出海大潮下，长城汽车的份额还是相当低的。去年，中国新能源汽车出口量达到67.9万辆，欧洲也成为中国新能源出口的必争之地。

另一方面，新能源汽车的出口，不仅涉及到车企的新能源转型进程，也意味着，在未来的竞争中，中国品牌在全球市场的竞争力。

从这个层面来说，长城这个新能源砖家，还得努努力才行。