2020年，英特尔骄傲地宣布，凭借其旗下公司Mobileye在辅助驾驶（ADAS）芯片领域的优势，英特尔在2019年，收获了辅助驾驶领域70%的全球市场份额。曾几何时，无论是新势力“蔚小理”，还是传统势力的“BBA”与大众等品牌，都是Mobileye的客户。

时间来到2023年，如果你关注今年的上海车展就会发现，蔚小理在新款车型上已经全面进入“英伟达时代”，而传统势力也开始逐渐抛弃Mobileye。就连首发搭载Mobileye EyeQ5的极氪，也将在未来搭载英伟达Thor芯片。

现如今，只要对智能驾驶有较高需求，那么英伟达芯片几乎是唯一选择。ADAS芯片能在短短几年内完成一场巨变，或许从一开始就已经注定。不过ADAS芯片市场未来的路，或许也不会是英伟达一家独大。

成也黑盒，败也黑盒

Mobileye的路线，从一开始就注定了结局。

在辅助驾驶、车机、底盘等领域，“黑盒模式”存在了很多年。所谓黑盒模式，指的是供应商不仅提供硬件，还会打包提供软件等全套方案。并且两者不可分割，通常不提供只买硬件的选项。车企无法对软件、算法自行进行调整。而Mobileye一直以来便是采用这种模式，向车企提供软硬件组合方案。

这种模式的优势，是软硬件的适配程度非常高，车企也能直接用上更为成熟的方案，相比自己研发来说成本会低得多。即便是目前来看，一些搭载博世、大陆或是Mobileye辅助驾驶方案的车型，在AEB等“传统项目”上，实际能力都未必会输给一些新势力车型。

在高阶辅助驾驶“大爆发”前期，车企还拿不出像样的软件，直接用Mobileye的打包方案反而效果更好。无论是“蔚小理”还是特斯这也是前些年Mobileye市场份额高的主要原因。

但黑盒模式的劣势也很快显现出来。随着汽车网联化的发展，越来越多的车型具备整车OTA升级的能力。但在黑盒模式下，即便是一个很小的调整，车企都没有办法直接动手，还需要与供应商进行沟通与调试。蔚来曾在一次沟通会上透露，有时为了调节一个底盘的“黑盒”，需要等待半年甚至一年之久。

此外，软件的重要性也不断提升。上汽董事长陈虹曾提出“灵魂论”，虽然这种论调不一定完全对，但足以证明在软件定义汽车的时代，各家车企都希望能把握住主动权。特别是在电动化时代，汽车没了拉开差距的“传统三大件”后，掌握智能化“核心技术”的重要性不言而喻。

此外，是否使用激光雷达、传感器如何搭配、使用不同算法等问题，各家车企也对芯片有着更多个性化需求。

因此，车企选择抛弃Mobileye，选择可以提供单硬件方案的供应商，也是顺理成章的事。

其实在去年7月，Mobileye发布了EyeQKit软件开发工具包（SDK）已经允许车企自行在现有硬件基础上，开发软件系统，并支持第三方应用软件嵌入。但这一切来的还是太晚了，可以说Mobileye想要翻盘，难度会越来越大。正如地平线创始人余凯所说，技术变革时代，往往是快鱼吃慢鱼，而不是大鱼吃小鱼。曾经的大鱼Mobileye，现在还要面对地平线、黑芝麻、寒武纪等多家“小鱼”公司的追赶。

2022年全年，Mobileye的出货量约为3370万套，连续四年增长。但Mobileye的市值依然还只有300多亿美元，与巅峰时期的500亿美元估值仍有不小的差距。凭借过去积累下来的客户，Mobileye确实也不会很快倒下，但从现在的势头来看，Mobileye的前途并不明朗。况且这家公司还未能实现扭亏为盈。

其他公司还在寻求变革或者发展，而英伟达已经领先众人几个身位。

英伟达背后：算力明星效应

三年前，不少人还认为ADAS芯片的算力需求没那么大，毕竟在那时，算力只有几TOPS的芯片也能满足日常应用。2021款理想one搭载的两颗地平线征程3芯片算力仅仅10TOPS，蔚来ES6搭载的Mobileye EyeQ4算力更是只有2.5TOPS。

不过，在那时辅助驾驶的主要应用场景还局限于高速及城市快速路。随着L2级辅助驾驶的需求从高速扩大到城区，激光雷达等传感器相继上车后，车辆对芯片算力需求激增。

从2022年底到现在，小鹏、极狐、阿维塔、智己、飞凡等车企都已经上线或计划上线城区导航辅助驾驶功能，在城市道路中实现点到点的辅助驾驶，需要传感器与算力都提升一个高度。因此激光雷达与大算力芯片上车也是必然结果。

同时，多家车企或自动驾驶公司也相继公布了“去高精地图”计划，以BEV+Transformer的技术路线来看，更是对算力有着更高的需求。

英伟达成功预测了未来，从Xavier的30TOPS算力、再到Orin的254TOPS。英伟达芯片的算力一直在成倍提升。甚至1000TOPS的Atlan还没正式量产上车，2000TOPS的Thor就发布了。并且自Orin开始，英伟达芯片就已经具备了“舱驾融合”的硬件能力与算力。

反观Mobileye，176TOPS的EyeQ Ultra还要等到2025年才能推出。这也是黑盒模式给Mobileye带来的另一个“负面影响”。

Mobileye采用高精地图与视觉感知的方案，再加上软硬件配合度高，对算力需求确实不大。不过，这反而造成了Mobileye芯片在算力上的落后。即便目前Mobileye愿意将软硬件进行解耦，芯片的算力也无法满足目前高阶辅助驾驶的需求。

虽然“唯算力论”并不可取，考量一颗芯片的综合能力，还需要从架构、能耗比、成本等角度出发。但在同等条件下，算力高的的确能力会更强。一辆车的生命周期很长，ADAS的发展目前也存在诸多不确定性。因此，车企如果想在智能驾驶上发力，必须提前预留足够的算力。所以说即便2000TOPS在今天看来很夸张，但谁也预测不了未来会有多大需求。

与此同时，英伟达也在根据市场不同的预算需求推出对应的芯片方案，以及一系列工具包。

当然，这也并不意味着车企们容许英伟达“一家独大”。英伟达的对手们，也正在不断涌现。

英伟达也并非“不败之身”

随着更多车企开始注重辅助驾驶的研发，大算力芯片的需求也将会不断提升。在这一阶段，能拿到更多定点尤为关键。因为更换芯片对于车企来说，需要对软件进行调整与适配工作，一旦体系定型，便少有车企再进行芯片上的大幅调整。

不过，还有很多传统车企并未在辅助驾驶领域发力，因此这部分对于其他芯片厂商来说便是一个巨大的机遇。大众选择了与地平线成立合资公司，联合开发辅助驾驶与自动驾驶解决方案；高通也在去年发布了组合算力最高2000TOPS的超算SOC芯片 Ride Flex系列，而宝马已经决定与高通进行合作。

此外，“舱驾融合”同样会引发一场芯片大战。

据罗兰贝格的研究报告显示，域控制为智能座舱发展的关键。今后，智能座舱域将会与智能驾驶域相结合，最终，车载中央计算机将会进一步整合车内计算芯片。曾经在车内“互不干扰”的高通与英伟达，同样会成为竞争对手，二者均在去年发布了算力达到2000TOPS的SOC芯片，已经让人闻到火药味。

与此同时，国内也有数家公司将会参与到这场竞争当中。黑芝麻智能在近日推出跨域计算芯片C1200，地平线已经拿到70余款车型的前装定点——算力大战行至中场，也有不少车企们终于开始重视起成本来了。这给了其他很多方案商一些机会。

从车企角度来看，他们也并不会允许出现这样一个“唯一可依赖路径”的供应商。能与英伟达掰手腕的对手，或许也将在几年内崭露头角。