极星的诞生背景在汽车行业可以说独一无二。

极星品牌来自瑞典。同时，它背靠吉利、沃尔沃，生产基地在中国，市场则在全球。

它的品牌基因使其能够天然地融入到欧洲市场，并且无论在性能、设计以及安全层面，都拥有很好的技术背书。

这种品牌基因和属性，意味着相比于大众、日系、韩系等外资品牌，没有谁比极星想更好地融入中国市场。

极星品牌诞生的6年时间里，一直在寻求一个机会扎根中国市场这片新能源时代的沃土。

极星对于中国市场推进的第一个信号是，瑞典总部开始向中国区放权，这种放权不仅体现在产品研发决策方面，还将上升到品牌在中国的商业、产业等更高层次，以及运营、整合营销等多个维度。

第二个更重要的信号，极星的产品节奏已经从传递品牌基因、打造豪华属性，到如何贴近中国市场做一款满足中国用户需求的车。

极星4的发布已经让行业意识到：

它开始聚焦中国的豪华新能源汽车市场。

如极星汽车全球CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）在近日采访中提到的，极星希望通过后续产品，改变在市场上的角色。

这充分展现了极星渴望新生的野心和寻求突破的勇气。

在中国汽车市场，无论是被新势力打击到的BBA，还是电动车时代优势全无的大众、丰田，可以发现，在中国市场外资品牌们的掉队，与他们软件能力以及产品智能化属性偏弱不无关系。

对于软件这一当今汽车消费者最重要的触点，极星突破的路径是什么？

一次1+1＞2的联手

6月19日，一家新的合资企业正式诞生，它的股东双方分别为极星汽车、星纪魅族集团。

新的合资企业聚焦的是资源整合：

极星在设计和产品性能方面的优势，与星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的能力进行深度融合，提升极星在中国新能源汽车市场软件能力的同时，更多的是期望达到更加贴近中国用户需求的目的。

今年上海车展期间，星纪魅族发布并在车展上展示了全新的Flyme Auto智能座舱操作系统，通过打通手机与车机生态，进入到了汽车智能化转型的浪潮中。

据公开信息显示，此次极星与星纪魅族的合资企业，将进一步开发星纪魅族集团现有的技术平台Flyme Auto，为极星面向中国市场打造的产品提供无缝连接的智能操作系统，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件。

而这一切，也将以中国用户体验为核心。

关于新合资公司将发挥的作用，托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）在与品驾的对话中也提到：

“我们在全球市场与谷歌合作，打造了语音系统。然而，所有的这些与目前在中国市场所做的仍然有一定差距。我相信我们所创建的合资公司会为我们提供更大、更广阔的空间，让我们为客户交付更满意的产品和服务。我们需要考虑的是如何实现软件的融合，实现这种‘无界’的互联。合资公司的成立本身就是一个宣言，让我们的产品充分得到中国市场的认可。”

关于合资公司如何融合极星汽车产品优势并赋能软件能力，星纪魅族集团CEO沈子瑜提到，合资公司将致力于打造Polestar OS这一原生产品，其中包含了极星产品的设计，以及中国本土化软件的需求。

“这部分是端到端闭环的，它是专门服务于极星中国的产品，不会为任何其他OEM使用。”

对于极星来说，这也是其在中国市场从豪华纯电性能品牌到高端科技公司的转型——一个新的篇章即将到来。

无法复制的本土化范本

值得一提的是，中国新能源汽车市场的竞争正在进入一个新的阶段：从三电硬件能力的竞争，进入到软件能力的竞争。

关于核心竞争力的转移，沈子瑜基于对中国新能源汽车行业的观察举了一个例子：

能够把三电系统，包括电池、转向刹车、车身做好的企业在中国超过30家，但是能够把人机交互体验，尤其像手机一样丝滑的这种嵌入式软件开发能力、线上线下云端能力、及持续迭代能力做好的，不会超过3-4家。

也因此，如今的中国新能源汽车市场正在呈现一种新的场景——借助华为赋能弥补短板，但其持续发展空间受到质疑，甚至上升到“灵魂”的讨论；新势力依靠自研百花齐放，但仍处于屏幕内卷的阶段。

与此同时，一个共识其实已经形成：在中国新能源汽车市场的竞争，软件能力不能缺失。

尤其对于外资品牌来说，软件能力与针对中国市场的本土化研发能力，仍然是相当大的考验。

今年5月，大众对旗下软件子公司CARIAD进行了大规模调整，并下定决心提升中国产品的软件能力。大众的做法，是让CARIAD在中国的公司一口气与两家中国技术公司——地平线、中科创达进行合资。

当满足中国本土化需求成为越来越多外资品牌的战略核心，这种急迫性，也是源自于外资品牌渴望弥补在中国新能源汽车市场缺失的存在感。

不过对于极星来说，提升软件能力的本土化研发，走的是一条其他外资品牌无法复制的路径。

在极星汽车与星纪魅族集团的战略合作签约仪式上，吉利控股集团董事长李书福是现场的见证者。

这也代表了此次汽车公司与科技公司的合资不寻常之处——李书福是星纪魅族的股东，极星则来自于吉利控股集团与沃尔沃汽车集团联合打造。

得益于吉利的推动，以及资本层面的合作，不但实现了吉利体系内的资源能力整合与互补，更让这一合资形态，发挥出了更大的时间与成本优势。

比如说，极星与星纪魅族的合资公司可以调动吉利旗下亿咖通的资源，据悉，目前承载Polestar OS的硬件体系将会由亿咖通提供，整个Tier1都会与整车工程合作，以确保研发的速度和效率。

对于整车企业来说，软件自研不仅要投入大量的时间和财力，消耗企业的利润率，其开发能力还未必能够迎合用户需求。

大众集团之所以改革CARIAD，一个主要原因就是其不但没有带来高度的开发成果，还烧掉了大笔的钱，仅仅在2022年，其亏损就高达21亿欧元。

极星与星纪魅族合资，会将星纪魅族已经成熟的软件团队注入其中，并通过其从底层芯片SOC到核心操作系统的核心能力，为极星在中国汽车市场上的“软件定义汽车”能力，带来更好的成本优势。

对于这一合资，李书福也表达了他的期待，“我希望极星对性能的极致追求精神也能体现在用户体验上，不断满足用户的消费需求。这也是促成极星和星纪魅族达成合作的初衷。”

实现用户体验最大化，除了软件能力赋能，关键的一点是，从产品、软件到销售环节，要实现端到端的闭环。

所以，极星与星纪魅族的合资，并不是一场局限于研发层面的合资合作，它还融入了产品、销售、市场团队，让软件的开发不是在一个割裂的状态下进行，使其既能保留极星在性能、设计等方面的特色，又能强化其内在的专属独特性。

极星在中国市场这一战略动作，从更深层次理解，则是立足中国这一竞争最为激烈的市场，通过在中国市场本土化进程中获得的能力，进一步带动其在全球市场的竞争力，以强化极星全球品牌的属性。

极星的中国元年

对于极星来说，这种合资的方式，不仅具有开创性，也意味着极星对中国用户需求更加的关注：

尊重整个中国市场和中国消费者的需求，以及对于智能化体验和智能化软件能力打造的要求。

过去几年里，极星的产品更加聚焦核心技术、安全、设计和品牌调性，在“性能”这一关键词之下，极星的产品得到了大量设计、性能爱好者的认可，但在智能化需求更大、价格更卷的中国市场，极星需要重新应对考验。

但我们很高兴地发现，2023年起，极星更加重视中国市场。正如极星汽车中国区总经理冯旦所说，2023年是极星的中国元年，从极星3的价格调整，到极星4发布，极星的产品终于从“不接地气”渐渐向主流靠拢，从今年上海车展上，极星把整个展台空间留给极星4也可以看出，从极星3、极星4，以及未来会推出的极星5开始，极星希望突破在中国市场的表现。

甚至可以说，极星是以搭载Polestar OS软件生态的极星4，开启极星的中国元年。

一家拥有全球基因的汽车公司在中国新能源汽车赛道的跨领域合资，这种突破性在中国新能源汽车赛道上已经属于前无古人，也很有可能成为一种里程碑式的存在。

同时，它留下的想象空间也是巨大的。

这种想象空间不乏极星对于聚焦中国市场还将有一系列大动作的可能性，关于这一点，我们不妨持续关注。

另一个层面，软件能力的提升，加上星纪魅族在手机领域的优势，会进一步扩大合资公司的外延。

比如，沈子瑜提到，在规划中，Polestar OS将会更深入整车，不仅仅停留在屏幕上的人机交互和动效，还会深入到整车的ADAS系统，包括BMS系统、三电系统，以及完全整车智能化。

与此同时，结合极星产品，双方在研发Polestar OS的基础上，甚至可能包括Polestar OS支持的极星品牌的手机、极星品牌的智能终端及未来其他的穿戴设备等，推动极星实现在智能出行领域的无界延展。

极星中国在一定程度上，也会从一家汽车公司，转型为智能多终端科技公司。

并且，这种发展趋势会渗透到极星的全球市场，无论是欧洲还是北美，极星所带来的品牌认知都可能发生根本性的改变。

或许，我们可以借用极星汽车全球CEO托马斯·英格拉特 (Thomas Ingenlath）在签约仪式上的一句话：

时机已经成熟，成功指日可待。