燃油车时代，跨国车企车型中欧售价的差别，中国车主早已习以为常。

比如在欧洲最畅销的大众，同款燃油车的价格，在欧洲的售价，通常会比在中国国产后有竞争力。

以2022年大众在欧洲卖的最好的T-Roc为例，在欧洲的售价为23495欧元（约合人民币16.95万元），国产后的一汽-大众探歌，起售价为15.89万元，售价相当。

而即便如此，过去十几年里，仍然有一部分钟爱“原汁原味”的中国车主偏爱于花高价买进口车。因为在他们心中有一种执念：

进口版车型无论是工艺、技术还是配置都比国产版好。

过去很长时间，不但中国车主曾一度对高价买车习以为常，就连欧洲车主们也享受这种坐拥汽车工业沃土的优越感。

所以当大众ID.3宣布在中国来一波降价促销时，德国车主不干了。

最近，有德国车主在社交媒体上表达了对ID.3中欧定价差距的不满。

也有中国网友神评论：1.6万欧在中国能买到的电动车比大众产品力强太多了。

2020年，大众ID.3在欧洲开始接受预定，起售价为35574欧元，这款车型进入中国已经是在欧洲上市的一年后，起售价15.98万元（约为19817欧元）。

令德国车主感到不爽的原因有很多方面，首先就是，今年大众在德国涨价，却在中国降价，这让德国车主很郁闷。

今年中国汽车市场大打价格战、汽车售价一降再降的时候，大众在德国却启动了包括燃油车产品在内的一轮涨价，官方公布的原因是“原材料、能源和设备采购成本大幅增加”。

而实际上，欧洲能源、电价的上涨不仅影响了企业的生产成本，也影响了德国车主的用车成本，还带动了二手车等价格飙升。加上今年德国新能源补贴退坡，也再一次推升了用户的购车成本。

可以想象，德国用户在购车和用车成本都在增加的情况下，看到同一款车型在中欧售价差距如此之大的心情。

当然，从生产和供应链成本上看，中国制造确实更占优势。

还记得去年宝马将在英国牛津工厂生产的电动MINI产线搬到中国吗？生产成本和供应链优势，中国明显更占据优势。

比如ID.3中欧两版的入门级车型电池标准并不一样，中国版用的电池容量为52.8kWh、NEDC工况续航430km，欧洲版ID.3的入门版电池容量为45kWh。但即便如此，中国的ID.3仍然更便宜。

此前，瑞银全球研究团队联手UBS Evidence Lab曾拆解一辆欧洲版ID.3发现，ID.3在电池PACK系统成本上，比特斯拉Model 3高出约1300美元，原因在于特斯拉的垂直整合和电池系统精简方案。也就说，成本和技术上，大众都要补课。

有行业内人士当时指出，欧洲版ID.3用的是基于LG NCM712材料的软包电芯，相比于宁德时代的MEB电池包，在成本上会有一定差距。

进一步看，是中德两国不同的市场环境和产业环境，迫使大众不得不搞起了反向定价。

事实上，早在大众决定国产ID.系列时，它就已经颠覆了燃油车时代的定价逻辑。

以最早进入中国的ID.4为例，上汽大众版ID.4 X起售价18.9万，一汽-大众ID.4 CROZZ的起售价也不到20万，而在欧洲，这款车型的起售价，折合人民币已经达到30万。

一向喜欢PK谁更接近欧洲版车型的一汽-大众和上汽大众也懵了，自从ID.4以国产的方式在南北大众分别上市后，市场根本不在乎两家如何内卷，而是都在推测，ID.4在中国还有多少降价空间。

不降价，大众在中国的生存更难。

ID.4顶着欧洲最畅销电动车的头衔，在营销上却无法击中中国用户的心，无论是MEB，还是欧洲爆款，进入中国就通通不灵了。

德国车主哪里理解，在欧洲市场如鱼得水的大众，如今在中国市场正在面临怎样的挑战。

今年7月初，上汽大众对ID.3来了一波限时降价，起售价降到了12.59万元，德国车主更加不平衡了，这意味着，在德国买一辆ID.3，在中国能买两辆还有富余。

在同样的产业环境和市场环境下，同样在中欧生产的特斯拉，售价差距并没有达到这种程度，这也进一步说明，大众在两个市场的地位不同，加剧了ID.系列在两地售价的分化，这种分化，更是在短时间内难以弥补的。

甚至在有些网友看来，不如把国产版ID.系列出口至欧洲，不但能降低欧洲本土售价，还能减少当地生产成本。

毕竟，如果大众在欧洲电动车市场也变得更难了，那就真的骑虎难下了。