对于很多中国品牌来说，这一天早有预料。

9月13日，欧盟委员会官网披露消息，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。

紧接着，9月14日，商务部新闻发言人就欧盟领导人宣布即将对我电动汽车发起反补贴调查事答记者问时表示，中方对此表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

据彭博社报道，冯德莱恩演讲时称，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”冯德莱恩还强调，“我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。”

冯德莱恩的话可能有些危言耸听。

首先，中国品牌卖到欧洲市场的电动车并不便宜，关于这一点，品驾去年在《中国车为什么敢在欧洲卖那么贵》中提到过，一辆比亚迪汉EV，在欧洲的售价相当于宝马X5，比同级别的Model 3定价更高。

所以中国卖到欧洲的电动车廉价吗？

并不。

其次，中国电动车虽然全球销量第一，但是目前在全球市场刚刚起步，从规模来看主要靠全球最大的新能源汽车市场——中国市场的支撑。

在全球其他国家，中国电动车占比并不高，并且像美国、欧洲这样新能源汽车市场较大的国家和地区，中国品牌也存在着进入门槛。此前蔚来汽车创始人李斌曾说过，特斯拉CEO埃隆·马斯克访华能够受到礼遇，为何中国公司向美国消费者出售高科技汽车会遇到障碍？

中国品牌真正进入全球市场的难度很高，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车”并非是基于事实的客观说法。

同时，中国电动车是否真如欧盟所称，享受了巨额补贴？

其实关于这个问题，品驾此前也有过讨论。最简单的方法，就是对比下德国产的Model Y、中国进口到德国的Model Y和目前没有补贴的国产Model Y售价，就会发现，中国电动车价格低的根本原因是国内供应链优势和电池成本能力下，在整车制造上的成本，相比于欧洲本土的生产制造成本拥有更大优势。

今年以来中国新能源市场竞争的加剧，也导致中国电动车的价格进入到了“油电同价”的新阶段，关于这一点，品驾此前在《大众ID.3在中国降价了，德国车主咋还不高兴了》中也提到过，中欧两地生产的大众ID.3入门级车型，使用的电池标准并不一样，中国版能量密度更高、续航更强的情况下，中国的ID.3仍然更便宜。

这也恰恰印证了中国制造的强大成本控制能力。

但是，欧盟既然放出了口风，就很可能不是空话。

既然如此，我们依然需要弄清几个问题：

第一，什么是反补贴调查？它有什么影响？

中伦律师事务所在2023年8月发布的一篇文章中分析称，在反补贴调查方面，欧盟一贯将中国国有企业，包括国有商业银行等认定为“公共机构”（Public Body）。因此，欧盟反补贴调查时，不仅会把企业直接获得的政府补助、税收减免等认定为补贴，还可能把企业从国有公司获得的原材料供应、能源动力供应、低息贷款等视为补贴，纳入计算范畴。原材料和能源是制造业企业的主要成本项目，因此欧盟有关“公共机构”的认定可能大幅拉高所谓的补贴金额，进而导致更高的反补贴税率。

有行业人士认为，继反补贴调查后，欧盟或许还将对中国电动车发起反倾销调查。

早在今年6月，就有消息称，法国正在推动欧盟对中国产电动汽车启动“双反”（反倾销、反补贴）调查。

因为法国政府认为，中国电动车正在破坏其本土汽车工业。

一方面，法国政府认为中国电动车拿走了大部分政府补贴。其公布的数据显示，法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品，同时，法国总统马克龙在今年5月时还宣布，将对新能源补贴政策进行改革。

此前法国对电动车的补贴条件是：任何国家和任何制造商生产的电动汽车都能够得到巴黎方面单车5000欧元的补贴，前提是车辆价格不得超过4.7万欧元。

新法案将调整为，补贴的发放将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩，但是目前还未出台细则。

另一方面，从法国电动车市场的表现来看，目前法国销售最好的中国电动车是名爵MG 4,补贴前的售价大概在3.6万欧，它在法国电动车市场的份额也不到5%。

但是在价格方面，这款车型相比Model 3仍然有非常大的竞争力。

这也是中欧对中国电动车价格认知差异的原因：在中国，一辆进口车型通常比本土生产的车型更贵，而在欧洲，进口过去的中国电动车价格与本土生产的电动车售价相当，甚至更便宜，所以欧盟或将以此对中国生产的电动车进行双反调查。

第二，中国电动车在欧洲销量占比不到12%，对于欧洲来说是危险信号吗？

根据市场调研机构EU-EVS的数据显示，8月，中国品牌在欧洲电动车市场的销量占比为11.3%，相当于大众品牌在欧洲的销量，相比于特斯拉在欧洲的15.3%市占率，仍然有一定差距。而且，这里涉及到的中国品牌超过10个。

今年8月欧洲14国的电动车销量中，销量最高的是名爵，排名第十，8月销量超过6000辆，市占率接近4%，超过了雷诺、标致等一众法国品牌。

从车型销量来看，具有欧洲背景品牌的中国电动车在欧洲表现更好，在国内热销的比亚迪，今年前8月在欧洲14国销量刚刚超过7000辆，市场还在爬坡中。像小鹏、蔚来等新势力品牌，在欧洲市场的销量仍然很低。这也在一定程度上印证了，在中国市场风生水起的品牌，进入欧洲仍然是漫漫征程。

从中国品牌出海的角度看，中国品牌在欧洲面临的是长期的市场攻坚和品牌塑造。所以目前除了上汽名爵、比亚迪、长城宣布将在欧洲建厂外，进军欧洲的中国品牌普遍没有建厂计划。在市场基础薄弱的前提下，建厂仍然需要被谨慎对待。

但是对于欧洲来说，一方面，他们的本土汽车工业在中国市场的优势正在消失，另一方面，随着中国电动车向全球出口的规模增加，中国的汽车出口量也超过了德国，这也意味着，在全球市场的竞争力，中国品牌正在超越以德系为主的欧洲汽车品牌。

相比于目前中国电动车在欧洲的销量，欧洲倚重汽车工业的国家，实际上更害怕中国汽车品牌在全球市场的爆发，将削弱欧洲汽车在全球市场的竞争力。

第三，欧盟成员国和欧洲汽车品牌能影响调查进程吗？

最初，在法国推动欧盟对中国电动车进行“双反”调查时，德国提出了反对。但是就在欧盟委员会确认启动针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查后，外媒最新报道称，德国副总理兼经济和气候保护部长罗伯特·哈贝克Robert Habeck表示欢迎。

此前我们认为，德国政府反对的原因，其实也是出于保护其本土品牌在中国市场的发展，如果因为相互调查引发贸易战，对于中德双方来说都有损失。

今年IAA上，大众在慕尼黑公开谈论对中国市场的重视，也是德国汽车工业现阶段必须依赖中国市场的现实。

但是德国的态度并不能改变欧盟的决定，从已有的双反案例看，欧盟成员国对最终调查结果的判定影响其实也非常小。

事实上，法国与德国是欧洲两大重要的汽车工业国，与此同时，欧洲汽车工业除了与经济发展捆绑，更与欧盟推行的碳排放制度息息相关。欧盟此前发布的“2035年碳排放禁令”，也意味着欧洲燃油车的历史可能在2035年终结。虽然很多欧洲汽车品牌一边强烈抵制，一边也不得不认识到转型的紧迫。

这是欧洲老牌汽车企业不得不面对的尴尬现实：他们依靠燃油车的利润，但他们也不得不为了实现零碳而全面电动化。

最近海外社交媒体上，当大众汽车的技术总监格鲁尼茨（Grünitz）抱怨称，大众汽车在纯电动汽车上赚不到钱，目前仍需内燃机业务来维持利润，将放慢新纯电车型的推出速度时，马斯克随即评论道，包括大众在内的传统汽车制造商必须迅速转向自动驾驶电动汽车，否则将会被淘汰。

既要支撑GDP，又要应对碳排放目标，这也意味着对于欧洲汽车工业来说，转型与否的原因都是非常复杂的。但是中国品牌的进入让他们变得被动，这或许也是诸如德国这种对中国汽车市场高度依赖的国家在态度上游移的原因。

第四，反补贴调查将如何影响中国品牌出海？中国汽车品牌又将如何应对？

几年前，欧盟对出口至欧洲的中国品牌电动自行车发起了双反调查，从发起调查到终裁历时1年多，最终的裁决结果是增加反倾销税率为9.9%、反补贴税率为3.9%。

依照上述案例，也有行业人士指出，欧盟发起“双反”调查，预估“潜在风险”可能在12-14个月内转变为“实际影响”，并且最终可能以追加惩罚性税率为结果。

增加税率是结果，更大的影响是，中国品牌刚刚启动的全球化战略，是否会因此受阻？

现实一定是残酷的。其实从此次慕尼黑车展期间，由中国科学技术协会主席万钢带队，发布寻求“深化全球合作”的信号也可以看出，中国汽车行业预感到进入欧洲的艰难，并希望找到一种更加平衡的方式，来实现国际间的合作。

对于中国品牌来说，加速在欧洲建厂，会改变现有的贸易调查问题吗？

事实上，此前很多中国品牌最近两年都被品牌问到是否有在欧洲建厂的计划，中国品牌大多表示出谨慎的态度。

因为无论从现有市场规模，还有在欧洲建厂可能面临的环保、政策等一系列挑战，都需要中国品牌进行多方面权衡。

但是从目前来看，也许欧洲建厂的进程要被加快了。除此之外，中国品牌还要寄希望于政府之间的交流合作，因为中国汽车走出去，也同样势在必行。