刚刚完成品牌25周年的smart，在今年广州车展上，公布了研发层面的最新计划，其中包括：

产品层面，“三年三款全新车”的产品规划正式升级为“四年四款全新车”；

智能驾驶层面，smart Pilot Assist 2.0智能辅助驾驶系统已经于10月上线，供smart精灵#1铂金版用户选装。2.0版本支持的HWP⾼速领航辅助和NSP智能领航辅助功能已在上海、杭州、广州、深圳和宁波五城开通；

smart Pilot Assist 3.0正在研发测试中，首发车型将采用NVIDIA DRIVE Orin作为最新的集中式计算平台，并首次搭载激光雷达，将具备城区领航辅助驾驶能力，计划明年底上线；

补能体系方面：在国内，smart正积极探索品牌自营充电补能网络，同步铺开目的地充电、商超直流快充和跨城800V直流超快充三种业态。

过去一年里，smart并没有深度参与国内新能源汽车市场的深度内卷中，与此同时，smart在中国市场的智能化技术层面也并不激进。

而事实上，smart为中欧市场的同步，做了很多基础层面的必要工作。比如，同时开发适合中国市场和欧洲不同市场的左舵车和右舵车，完成新车型在中欧两地的同步上市；其次，smart也完成了很多欧洲关于技术合规、数据安全、网络安全的合规验证，为后续的技术同步做准备。

在本届广州车展期间，smart品牌全球公司研发副总裁羊军还与包括品驾在内的媒体，深入展开了smart研发层面的更多细节。

对于是否进行全面自研，羊军称，smart在自研的同时，依然会保持与供应商的合作。在羊军看来，主张全部自研，等能力建设完成后再去开发产品实现交付，这无疑在过程中会浪费很多市场机遇。

此外，智驾层面，从smart Pilot Assist 2.0切换到smart Pilot Assist 3.0的一个重要变化是，smart将从与基于Mobileye的supervision系统打造的智驾系统，转移到英伟达Orin 计算平台。

对于这一变化，羊军也回应称，目前的Mobileye这套方案在明年也会进行smart Pilot Assist 3.0的同步升级。

现阶段，“全球化研发”也已经成为很多中国汽车品牌的新命题。在完成品牌全球化布局的第一阶段后，smart也已经进入到研发层面的深度全球化。

以下是对话实录：

提问：目前中欧两地都有研发的体系，smart如何保持跨国合作的这种灵活度，确保各地团队在本土市场具有更加敏锐的洞察力，能否分享您的布局？ 

羊军：关于目前中国方面的研发部署，我们在杭州湾有个团队，从2019年1月份开始到现在，团队的总人数已经超过700人，专业可覆盖整车生产的全周期。同时，我们在上海成立了全资子公司——智马达上海机器人有限公司，全力攻关ADAS软件自有能力开发。

而在欧洲，在斯图加特有接近20人的核心团队。主要负责在项目开发之初，将欧洲市场的需求、欧洲用户的需求等差异化洞察输入给到研发，深度解读洞察中欧市场用户特征，充分考虑不同地域市场的不同特点，以满足全球用户市场喜好。而在联合开发过程中，中欧两地也将紧密联动，一同制定目标、联合驾评，包括当欧洲市场产品交付后，一起试驾体验，为的即是让我们的产品可同时兼容中国市场和欧洲市场的用户需求。

如此分工，双方之间也将建立起良性、更互补的协同。而欧洲团队同样有个非常重要的职能，即是面向欧洲市场的售后工作。得益于所在地的毗邻，他们能快速响应、反馈一些本地用户的意见给到研发作为下一次OTA迭代的基础，进一步赋能smart持续以灵感为驱动，不断进化的科技属性。自2022年12月首次推送OTA升级以来，smart以两个月每次的高效频率，持续优化产品体验，至今在中国我们已经完成了五次OTA进化，在欧洲也实现了3次OTA迭代。

提问：smart中欧双核研发团队间的协同共创，从落地周期来说如何匹配中国市场节奏？

羊军：和大家分享一个最真实的研发投产周期：在我们打造smart精灵#1之时，一个架构从0开始、结合设计、至最终完成交付，并同步开发了中国的左舵车，欧洲的左舵车和英国的右舵车。整个过程我们花了三年多的时间，我认为我们的速度并不慢，而我们的标准更是照“中欧双五星”的安全标准而严格要求的。我们一直在技术合规、数据安全、网络安全、GDPR（欧洲《通用数据保护条例》）方面做了非常多的工作。我们去年就拿到德国交通部颁发的WVTA e1认证，也是中国第一家拿到的。

提问：目前，smart“中欧双核”在研发层面的分工主要是由德方负责造型，中方负责工程，在这个过程当中，smart核心技术上的自研的程度是完全自研，还是与头部供应商共创？ 

羊军：我们主张“合作自研两手抓”，两手都要硬。在品牌创立之初，自研的形式会有两条选择路径：一是主张全部自研，等能力建设完成后再去开发产品实现交付，这无疑在过程中会浪费很多市场机遇；二是与交付产品齐头并行地去同步建设能力，在能力发展到一定阶段，逐渐把自研的权重加大。对于我来说，我会选择第二条路径。

对于企业来说，产品力才是最强大的竞争力。如何用最快的速度响应时代需求，将最有竞争力的产品推向市场，才是应该首要关注的。

就算未来我们全面具备了自研能力，与业内领先伙伴间的共创还是非常必要的，我们不能固步自封，得格局打开：要把我们的技术放到市场上去比对，只有通过不断比较，才能知道自己的不足，才能在自研中快速补齐短板，这也就是大家讲的后发优势。所以我也非常愿意和业内一些领先的战略合作供应商进行合作。

我们在中国有将近700多名研发成员，这些员工是我们优秀的财富，我们这个公司最值钱是人才，是这个团队，这些人。700多人的团队基本上部署在整车开发的每一个领域，而且能力都很强，我们跟亿咖通之间有深入的合作，和我们一起打造智能座舱。

而在软件开发上，包括UI设计创意，梅赛德斯-奔驰全球设计团队给了很多的支持。因为大家也知道，行业大部分UI方向的发展基本以功能为目标、呈现形式都是平铺式的UI设计，而我们走的是非常艺术的、带有设计感的UI，smart灵感星球的设计应该在行业里面也是独树一帜的。当然，我们在做这套车机的时候，也会认真考虑功能性，比如我们常用的功能按键两步可达，基本每一个功能按键常用都是两步，两步可以找到它，层级不是很深，就是考虑到用户的使用便利性。

包括我们的语音，基本上行业里面有的我都有，可见即可说、免唤醒、多语义，这些东西我们全部都做到了。所以说整个智能座舱，我还是比较满意的。当然我们明年的智能座舱会有更大的提升，因为芯片能力已经在这里了，它是能支撑我做很多东西，大家可以期待一下。

在智能座舱、智能辅助驾驶这一块，我们调校的风格、水平、弯道的侧向支撑等，平顺度都非常好。还有就是我们的尺寸，“紧凑于外，宽适于内”，远看还是smart，车并不大，但是你把门一打开，你会觉得空间非常大，“得房率”非常高，这其实是要有功底的，我们的团队真是一毫米一毫米抠，把空间给到消费者。

提问：面向于中国市场的芯片应用、OTA方向，接下来会有什么策略？

羊军： 在打造这一切之初，我们的原则即是以用户需求为导向，倾听用户之声并持续进化。每次OTA，我们都会邀请200个先锋用户，每个先锋用户会派4—5个工程师专门服务他，和他一起对新版的软件进行测试，有问题我们去改，去迭代。同时我们会搜集用户对硬件的建议，也会快速迭代优化。

对于用户需求的即时响应，并把建议落地到下一代产品这点，smart始终会保持马力全开的状态，同时，让每一款车型的生命力、竞争力都保持鲜活及领先。

提问： smart有没有考虑舱驾融合的事？我们如何把艺术跟座舱融合起来？

羊军：驾舱融合是个非常好的想法。确实我们也看到了有人在用8295芯片，或者8155芯片做智驾和座舱一体化，因为算力毕竟有限，我们都知道智驾和娱乐系统，目前来讲功能安全的要求是不一样的，因为智驾更多是对功能安全、软件等级的要求，会更高一点。smart更多追求的是安全、可靠、舒适，还有高效，目前来讲，我们还处于探索阶段。

提问：smart从Mobileye 换成英伟达的原因是什么？以及现在这套Mobileye 系统到明年升级是否会有升级？ 

羊军：我们的思路是合作和自研两者都要抓，由此，我们和所有战略合作供应商都将时刻保持联结。无论是出于对技术能力对标的需求、或是共同开发资源的需求，我们都会以开放的心态，拥抱一切共创的可能性。

在这个思路下，不管是Mobileye还是英伟达，他们都是我非常强有力的战略合作伙伴，我刚才讲，明年车型会搭载英伟达的Orin芯片，但我并没有说我不用Mobileye这套技术方案了，Mobileye这套技术方案，我认为在行业里面还是非常有竞争力的。尤其是面向于欧洲市场， Mobileye具备很强大的数据积累，能够有效帮助我们快速进入欧洲市场。

从技术路线而言，两者各有千秋，不存在孰强孰弱的比较性。无论是Mobileye，还是英伟达，都很强。smart Pilot Assist 2.0所实现的这个功能是高速智能辅助领航，但也并不表示这套系统未来不能升级到3.0。放眼明年，随着smart Pilot Assist 3.0的上线，用户们在智驾体验上又有更多全新的选择。

提问：您如何看现在的竞争环境，另外在降本上有没有一些压力？

羊军：第一个问题问到我的痛点，确实太卷了。最近有关注到一些竞品的财报显示，销量是上来了，但是财报变得不乐观了，这个压力非常大。

当然，站在研发角度来说，汽车市场竞争环境群雄逐鹿，从采购到各个环节的降本一定要做，但在降本的前提下，我们不能牺牲品质，在技术的竞争力上不能妥协。现阶段应该思考的是让技术实力持续领先，同时依靠不断进化的产品实力去触动更大的用户人群，这才是属于这个时代的生存之道。