上下班拼一辆车，不用去挤公交地铁，不用在雨天苦苦等出租车，在私密的汽车空间里，与刚刚认识的陌生人聊天交流，寻找到志同道合的朋友。听起来，这是一个美好的场景，对大多数做拼车服务的创业者来说，这种新颖的出行方式足够讲出一个好听的故事。

但拼车服务到底有多大的市场空间？在还未被验证之前它到底有多大的可能性？带着这样的疑问，在主题为“共享经济与O2O中的C2C”的IDG资本峰会现场，我采访了嘀嗒拼车的创始人兼CEO 宋中杰。

出行方式基本上可以被描述成一个金字塔，嘀嗒拼车切入的是金字塔中公共交通和出租车之间的空白市场——“金字塔理论”是与宋中杰交谈的第一个吸引我的点。他说：“公交地铁等公共交通在金字塔的底部，用户基数最大；出租车处在金字塔的中间，相对来讲用户少一些；金字塔顶端的是商务用车市场等，用户则更少。”

宋中杰表示，将拼车定位于公共交通和出租车之间，实际上是从价格上划分，拼车服务总的特点应该是价格比出租车便宜，乘车体验则比出租车更舒适。车型上，嘀嗒拼车通常选择比当地城市出租车更高一级的私家车辆，最高一级的也会有奥迪、宝马、奔驰等小部分豪华汽车。价格方面，比出租车便宜30-70％。

“相比起小众的商务用车市场，嘀嗒希望服务更广的用户群体”。宋中杰告诉我说，嘀嗒拼车上的司机，大都有专职工作，将自己的私家车拼出去有的是为了获取一定报酬来填补汽车养护费用，有的则认为在上下班过程中搭乘陌生朋友是一种好玩的体验，甚至有的司机只是认为这是一种倡导绿色环保的出行方式因此就选择将车拼出去。

众所周知，拼车最大的难题并不是价格，而是拼车的体验。没有顺路的车，乘客需要步行一段路程，都会影响用户体验。因此，为满足不同的需求，保证拼车体验的完整性和持续性，嘀嗒拼车推出了两种产品——拼座和专车。

拼座指的是，车主以闲置座位为商品出租出去，每个座位按距离远近收取5、10、15、20不等费用。通常情况下，司机在这一过程中占主导位置，乘客可能需要稍微迁就一下车主，自行走路到顺路地点，并且一辆车有多个乘客。专车的乘车体验则和出租车差不多，更像是廉价版的易到用车，一辆车只搭乘一位顺风的乘客。这种情况下，乘客占主导地位，司机可能需要绕一段路程去接乘客，价格仍然比出租车便宜一半左右。

看起来，二者有很大差别，但在宋中杰看来，用户需求仍然是共通的——用户需要的仍然是一个比出租车更舒服的出行体验。他认为，拼车不应该局限在拼座上，拼座和专车都应该拼车范畴延伸出的需求，未来甚至可能有更多不一样可能。

在做好基本服务和用户体验的同时，完善认证体系，帮助建立拼车领域的信任机制也是嘀嗒拼车考量的重要因素。在认证体系方面，嘀嗒拼车要求每一位注册车主都需提交驾照、行驶证、手机号码，以及带车牌的照片。同时，嘀嗒拼车还和中国人寿合作，推出专有的拼车保险，每次出行最高赔付意外伤害20万元。另外，嘀嗒拼车还鼓励乘客和用户进行相互评价，帮助建立一个真实透明的拼车氛围。

如果你对汽车共享行业有所了解，应该知道这是一个“烧钱大户”——滴滴、快的分别在腾讯和阿里的扶持下大肆补贴吸引用户就是最好的佐证。但你会发现，当滴滴打车宣布停止补贴后，日活跃用户瞬间从数千万下降至几百万。这意味着，通过补贴吸引到的用户忠诚度普遍偏低，烧钱不能成为持久的商业模式。

当我问起如何避免重蹈滴滴打车的覆辙时，宋中杰表示，在补贴政策上，嘀嗒拼车相对来说比较谨慎和克制。“我们只希望吸引真正希望体验拼车这样一种新的出行方式的用户，而不希望靠用户基数来取胜”。对司机而言，除了鼓励司机接乘客而提供的绕路补贴外，一般情况下并不提供额外的补贴，对乘客来说，除了第一次拼车享受只需支付0.5元的优惠外，同样没有其他补贴。

早在嘀嗒拼车之前，宋中杰四年前曾创办嘀嗒团，虽然在“百团大战”中铩羽而归，但宋中杰将核心团队延续了下来，并再次创业，选择拼车服务市场。在他看来，当前形势下移动互联网和大数据技术帮助用户接受新的出行方式，在其中，拼车将会有着巨大的发展空间。“要知道，即使全北京300万辆私家车中只有10%的车辆能投入到拼车服务，那也有30万辆，相比而言，全北京只有6、7万辆出租车”，他说。