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本文来自百家号“科技无重力”

2025年4月，中国自动驾驶领域迎来了一次“冰火交织”的转折点。一边是九识智能完成近3亿美元的B轮融资，成为低速无人配送赛道的明星企业；另一边，其无人车却在陕西、北京、西安等地接连发生交通事故——拖行电动车、碰撞后自行逃离、违规上路等问题接连曝光，引发公众对技术安全性与行业监管的激烈讨论。这些事件不仅暴露了L4级自动驾驶在商业化落地中的技术瓶颈，更折射出资本狂热与安全底线之间的深层矛盾。

技术缺陷与监管缺失的双重拷问

根据多起事故的公开信息，九识无人车的异常行为存在明显的技术漏洞。例如，4月8日陕西咸阳事故中，无人车未识别被拖行的电动车，未触发紧急制动；同日北京昌平事故中，车辆碰撞后未按《北京市无人配送车管理办法》要求停车报警，反而“逃离现场”。行业专家指出，这可能与车辆传感器融合算法失效或决策系统延迟有关。九识宣称其推理延迟已压缩至50毫秒内，但实际道路中复杂场景的突发状况显然超出了系统应对能力。

更深层的问题在于监管滞后。尽管北京市规定事故后需立即停止活动并报警，但九识车辆未登记指定运行区域的情况未被及时发现。这反映出当前政策执行中的漏洞：多数城市对无人车的路权管理仍停留在“试点资质审批”阶段，缺乏实时动态监控和违规处罚机制。

资本助推下的“野蛮生长”

九识的扩张轨迹堪称行业缩影。自2021年成立以来，该公司通过与圆通、顺丰等物流巨头合作，迅速覆盖全国200余个城市，累计送单量突破3亿单，并在2024年新品发布会上推出4款L4级无人车，售价低至3.98万元。资本市场的狂热更添助力——B轮融资吸引鼎晖百孚、百度风投等机构注资3亿美元，估值水涨船高。

这种“速度优先”的模式并非个例。惠尔智能、毫末智行等企业同样通过低价策略抢占市场：惠尔的L4级无人车以“硬件国产化替代”将成本压低30%，并拿下美国Robomart超200台订单；毫末小魔驼则通过快递接驳模式实现33万单配送。据低速无人驾驶产业联盟数据，2024年上半年国内推出超50款新品，末端配送市场规模同比增长260%。资本与市场的双重驱动下，企业往往将规模化置于安全验证之前。

L4级自动驾驶的“不可能三角”

尽管企业普遍标榜“全栈自研技术成熟”，但L4级无人车仍面临三大核心挑战：

感知盲区与长尾场景
九识车辆在拖行电动车时未能识别障碍物，暴露出多传感器融合算法的缺陷。虽然其搭载激光雷达、摄像头等设备，但复杂路况（如倒地车辆、突然变道）仍需更高精度的实时建模能力。智行者CTO王肖曾指出，低速场景的可靠性要求不亚于高速场景，“Demo级零部件组合≠量产”。

决策系统的伦理困境
碰撞后“逃离现场”的行为，反映出系统在责任判定上的逻辑缺失。当前算法多以“避障优先”为原则，但遇到无法避免的事故时，如何平衡交通规则与自我保护仍是未解难题。

成本与性能的博弈
为降低售价，九识采用自主设计车规级硬件，但其-30℃至55℃的温控范围在极端环境下是否稳定尚未验证。而惠尔智能通过国产替代降低成本的策略，也可能牺牲部分传感器精度。

从“沙盒试验”到“全周期管理”

行业乱象倒逼监管升级。目前，北京、上海等地虽出台无人车测试规范，但缺乏统一的国家标准。参考矿山无人驾驶的监管经验（如《煤矿单班入井限员规定》强制推进智能化）。

从“替代人力”到“生态重构”

短期来看，安全与效率的矛盾仍将存在。但长远观之，低速无人配送的市场潜力不容忽视：中国日均快递单量达4亿件，末端配送成本占比超50%，无人车可节省30%-40%人力成本。部分企业已探索新路径——九识在四川大凉山通过无人车打通农产品外运链路，惠尔则与地方政府合作开发载人接驳服务。

行业的真正突破，或许在于从“单车智能”转向“车路协同”。例如飞力达在重庆打造的“L4+I4”智慧物流系统，通过路侧设备与云端调度提升全局安全性。这种模式虽需更高基建投入，但能有效弥补单车感知局限，或成为下一阶段竞争焦点。

九识事故敲响了行业的警钟：自动驾驶的“无人”不等于“无责”。在资本追捧与技术神话之下，企业需回归敬畏之心——每一次轮子的转动，都关乎公共安全与技术伦理。唯有将安全置于商业化之上，低速无人车才能真正驶向可持续的未来。